NISE, Federico Cavann@ in Genova "work-shop" 2012
FERARRI 512 M
Pilota Arturo MERZARIO
300km DI IMOLA 1971, 1° assoluto (Campionato Interserie)
Elaborazione modello prodotto
per le edicole, scala
1/43 (2012).
Una sport
complessa
Nata come 512S, la
vettura ebbe diverse vite fino a concludere la carriera nel
campionato canadese/americano CAN-AM.
Fine dei 5000cc
Nel 1972 il regolamento
dello sport prototipi cambiò e la cilindrata scese da 5000 cc a
3000. Per la 512 M significò la fine della carriera sportiva nel
campionato mondiale sport e continuò con scuderie private nel
campionato europeo interserie.
La prima gara é nel
70
La vettura partecipò
alla 1000km d'Austria. Per 31 giri la vettura, pilotata dalla coppia
Jacky Ickx e Ignazio Giunti, dominò la gara e il confronto con le
Porsche 917. In seguito alla rottura dell'alternatore dovette
ritirarsi.
A Imola per provare
CAN AM
La vettura, con numero di telaio 1010, fu l'unica Ferrari ufficiale
iscritta alla gara che si svolgeva nel circuito del Santerno. La
gara era suddivisa in due manche; la somma dei punteggi decretava il
vincitore.
Motore sospetto
Alla 300km di Imola il rumore, del motore della 512M di Merzario,
era differente da quello solito del 5 litri a 12 cilindri. Per molti
dei presenti ai box, parve chiaro che la Scuderia Ferrari sfruttava
il regolamento dell'Interserie per sperimentare il futuro motore per
le corse americane.
"Furia"
Era il soprannome che alcuni affibbiarono a Forghieri... senza
offesa, un bellissimo appellativo!
Ferrari 512 M in
versione rievocazione LE MANS.
Ferrari 512 S
(fotografata nel 2009 da Brian SNELSON ©, WIKIPEDIA/FLICKR).
Ferrari 512 M della
Scuderia MONTJUICH (Numero di Auto Sprint del 1971).
Una FERRARI
che visse tre volte, e non
benissimo
Aurturo MERZARIO ha saputo valorizzare questa vettura sport che non
ebbe un percorso evolutivo facile. Il pilota comasco ne é stato un
eccelso interprete.
Come al solito, dietro ai successi di un pilota del suo calibro, c'è
una storia tutta i salita e con tanto di batti becchi tra chi
progetta e chi guida. Ma é una storia che vale la pena conoscere,
almeno per sommi capi.
La 512S ha risultati
contraddittori, i piloti accusano la macchina e i suoi progettisti
del fatto di non andare forte e non essere affidabile. Ovviamente
progettisti e tecnici risposero per le rime: non sapete farla
andare.
Enzo FERRARI ne ha le scatole piene della diatriba in casa Sua. Si accorda con
il pilota collaudatore e centauro provetto, il monzese Tino
BRAMBILLA, per verificare cosa non va e va. Dopo alcuni giri di
prova, il pilota pare aver proferito le seguenti parole e riportate
in WIKIPEDIA:
"Vuole che le dica la verità o le racconto delle balle?... Guardi, se qui sul volante ci mette un manettino, quest'auto diventa un tram"
Arturo MERZARIO (Foto copyright scaduto, WIKIPEDIA)
I
tecnici si misero al lavoro e dopo diverse modifiche sia meccaniche
sia di carrozzeria, la S venne trasformata nella M di "modificata".
La linea fu snellita e cambiate le distribuzioni dei pesi dopo
una rigida dieta. Sul motore alcune migliorie garantirono
l'affidabilità per le gare di durata più impegnative.
Mauro FORGHIERI racconterà, anni dopo, che la S non aveva avuto
nessuna verifica di sorta in sede aerodinamica e tantomeno furono
svolte prove in galleria del vento, questo anche a causa del parallelo
lavoro per la 312 P.
Nonostante i successi nell'Interserie, nel Campionato Marche Sport
Prototipi di quel 1971 non ci furono piazzamenti di rilievo e il
Campionato fu vinto dalla solita PORSCHE che continuava a contare e
puntare tutto sulla 917.
Con il 1972 la vettura poté partecipare ad altre competizioni ma non
ci furono mai vittorie eclatanti.
La vettura concluse la sua carriera negli USA dove partecipò al
campionato CAN/AM, ribattezzata 712.
Le tre vite di un
prototipo Ferrari
Enzo FERRARI fu
esplicito e diretto con
Mauro FORGHIERI verso la fine del 1971. La FERRARI 512M adesso vinceva ma il commendatore
fu lapidario: "... con la 512 il programma ufficiale é concluso..."
E così la bella "Modificata" terminò di correre ufficialmente sotto lo stemma del Cavallino e venne adottata da team privati. I sogni durano poco e questa vettura ne fu un esempio. Il campionato del 1971 sarebbe continuato ma con lo sviluppo di una tre litri.
Il modello del 512M, distribuito in edicola, ha dalla sua alcuni dettagli molto interessanti e altri che, ahimè, sembrano essere parte di qualsiasi modello die-cast della 512M prodotto in questi ultimi 30 anni.
Pregevole la forma
della scocca, la pulizia di fusione e la verniciatura ma un po'
troppo stretta, era meglio quella prodotta da VEREM oltre vent'anni
fa che aveva in grossa misura ridotto tale inestetismo.
Buona la qualità le vetrature che comprendono le finestrature laterali
già stampate in rilievo positivo e con la definizione della parte scorrevole.
I cerchi
sono fedeli e proporzionati, ottima la stampa FIRESTONE sui
pneumatici.
Non eccezionali le pinne posteriori, belle come fusione ma non come
fissaggio al cofano posteriore.
Il retro della vettura é approssimato e non all'altezza di una
produzione corrente: le marmitte in uscita sono solo due contro le 4
almeno visibili, la ruota di scorta é mancante e al suo posto vi é
una paratia di plastica. Il gruppo ottico é molto generico.
L'interno é al minimo tolta la cruscotteria che é invece ben
dettagliata. Il sedile é immancabilmente lontano (a dismisura)
rispetto al volante (errore che dai tempi delle versioni SOLIDO e
VEREM si
ripete su quasi tutti i modelli compresi kit blasonati).
Bella la
fanaleria anteriore mentre sempre di bassa qualità il tergicristallo; é sempre il solito dagli anni 90 ad oggi, magari é arrivata l'ora
di cambiarlo, o no? I tappi del carburante
e del radiatore sono sempre prodotti con una fantastica,
quanto inutile, cromatura.
Se non ci si fa prendere dal panico, e
non ci si lascia andare al tabagismo nervoso, qualcosa si riesce a
correggere per ottenere un pregevole modello da collezione.
Smontato
il sarcofago inizio a rielaborare l'abitacolo. Il sedile l'ho
ripulito e ridipinto con un rosso arancio e sfumando le parti
all'interno. Le cinture di sicurezza le ho realizzate in carta e ho
impiegato una fustella (di mia fabbricazione) per realizzare le
fibbie di regolazione delle cinture.
Tramite delle foto di una replica della vettura, ho arricchito
l'interno con dei cavi e la centralina elettronica (quella gialla
sulla destra).
Ho sostituito il tergicristallo con uno fotoinciso,
ridipinto i tappi del carburante, aggiunti gl'interruttori per
l'estintore e lo stacco batteria applicando anche i relativi adesivi
di segnalazione.
Per i fanali ho realizzato le viti di fissaggio del
plexiglass protettivo.
Ho sostituito lo specchietto retrovisore
centrale con una replica VITALONI prodotta da TRON, questa ridipinta
in rosso come appare dalle foto dell'epoca.
Ridipinti e dettagliati i fanali posteriori (manca quello
centrale quadrato).
Le cerniere delle portiere le ho dipinte di
rosso (ma perché le hanno dipinte in color metallo?) e aggiunte le
relative serrature di apertura. In merito ai cerchi, il rilievo del
dado centrale lo metto in evidenza grazie a del colore ad olio
diluito.
Ci sono alcuni miglioramenti che
successivamente ho scoperto di poter apportare alle 512M.
Il primo riguarda l'abitacolo, realizzando la finestratura
posteriore, dietro la testa del pilota. Sarà sufficiente tagliare e
limare la parte, che si vede nella foto, della cellula e che ha in
rilievo quello che era il rollbar interno.
Le portiere possono essere arricchite, al loro interno, della
maniglia di chiusura, realizzata allora con un cavo in acciaio.
Modellisticamente la realizzazione può essere fatta con filo di rame
e foglio di lamierino.
La coppia di marmitte mancanti si possono ricavare da tubetto di ottone da
3mm di diametro, scaldato e piegato per avere un minimo di curvatura
rispetto a quelle già presenti; per il fissaggio si può bucare la
paratia già presente e su cui é saldato il blocco motore e
le marmitte.
A sinistra John SURTEES e Mauro
FORGHIERI nel 1965
(Foto di Lothar SPURZEM ©, WIKIPEDIA)
Galleria race-car competizioni varie
