NISE, Federico Cavann@ in Genova "work-shop" 2009 - 2013

FIAT RITMO, L'ITALIA E L'AUTO DEL 2000
(Dedicato a tutti coloro che hanno lavorato in FIAT e per FIAT, alla loro storia)

Modellismo

Pittura e grafica

Cinefoto

Genova per Noi

 

Le FIAT in scala 1/43:

 

 

 

 

IL PROGETTO
 Con l’inizio degli anni 70 FIAT decise di abbandonare i progetti sulla linea di quello della FIAT 128 e seguire la tendenza del momento che vedeva emergere ("made in Japan") nuovi modelli a due volumi. Nasceva il progetto FIAT "138".
 Il progetto della nuova vettura, la RITMO, iniziò nel 1972 presso il CENTRO STILE FIAT, guidato da Gianpaolo BOANO.
 Sarebbe stata una vettura con dei presupposti che l’avrebbero resa rivoluzionaria per l'epoca, basata su nuove tecnologie, nuovi materiali e una nuova tecnica produttiva.
 A partire dalla cellula abitativa, fino alle rifiniture, la vettura fu un punto di partenza significativo per l’avvio di FIAT verso le nuove utilitarie che poi sarebbero divenute linee standard per quelle ancora oggi in produzione. Per comprendere quanto significativa fu la RITMO, è sufficiente confrontare i diversi elementi esterni che la caratterizzavano, tra questi vi erano i nuovi paraurti.
 Questi classici elementi di protezione, che per molte vetture erano prodotti ancora con un profilato di metallo, nella nuova auto di FIAT erano realizzati in polipropilene all'80% e gomma al 20% per garantire una sufficiente risposta passiva contro i piccoli urti fino a 5 km/h.  Un’idea che piacque anche ai Giapponesi che ne acquistarono la licenza di fabbricazione.
 Nel 1975 la FIAT RITMO venne formalizzata nel suo “as-built” che inizierà la produzione effettiva  a partire dal 78, creando una nuova visione dell’auto le cui parti interne ed esterne si basavano su pannelli e moduli in plastica e non più su assiemi a loro volta composti da differenti sotto assiemi; per capirci: il pannello interno portiera di una vettura come la FIAT 128 era in realtà costituito da altri sottoinsiemi come le maniglie o gli alzacristalli mentre nella RITMO molte parti sarebbero state realizzate in un pezzo unico. La realizzazione, costituita da assiemi di tale tipologia, permetteva l'assemblaggio automatizzato (attraverso l'uso di robot e le prime linee automatizzate) di buona parte dell'autovettura. La meccanica invece era, incluso il pianale allungato nel passo, la stessa montata sulla 128: trazione anteriore, sospensioni a ruote indipendenti MacPherson davanti, balestra trasversale al posteriore e impianto frenante di tipo misto. Il cambio manuale poteva essere a 4 o 5 marce.

L'aerodinamica (CX, coefficiente di penetrazione) merita un discorso a parte non solo perché fu curata nei dettagli estetici ma specie in quelli funzionali. Le griglie anteriori, per esempio, vennero progettate analizzando i flussi d’aria per poter raffreddare sia il motore sia l’abitacolo che allora non era ancora previsto con un climatizzatore.
 Il coefficiente di penetrazione aerodinamico arrivò ad un CX di 0,33 che però variava a 0,38 con un modello completo di tutti gli accessori.

 Pochi ricordano che la vettura oltre ad essere stata una tra le FIAT più amate dagli Italiani, nel suo pedigree annoverava diversi primati come i ridotti consumi, la bassa rumorosità, la capienza interna e interruppe orgogliosamente e non per poche settimane il primato di vendite della 127 e che fu anche della 600, per abdicare solo alla PANDA e più tardi alla UNO il numero di esemplari venduti (computando tutte le versioni prodotte, nda).

E a livello prestazionale e corsaiola? La versione 2000 ABARTH, era la prima nella sua classe di appartenenza quanto ad accelerazione e ripresa (otto secondi netti sullo zero-cento).
 Al suo lancio commerciale era disponibile a 3 e 5 porte, due allestimenti (L e CL) e tre motorizzazioni. Quella economica era la versione 60, con motore da 1116 cm³ di stretta derivazione 128 ma potenziato a 60cv, poi c'era la versione 65 con un inedito 1301 cm³ (evoluzione del 1290 cm³ della 128) da 65 CV ed infine la Ritmo 75, con cilindrata elevata a 1498 cm³ (75 CV) e disponibile anche con un cambio automatico a tre rapporti.
 Le CL, più accessoriate, potevano montare a richiesta anche il cambio a 5 marce (non disponibile sulle L). La 75, pensata soprattutto per i mercati esteri (e in ITALIA disponibile solo in versione automatica), ebbe poco successo anche per via della relativa scarsa potenza che poco giustificava i costi conseguenti. La vettura, pur bene accolta sia in ITALIA sia in GERMANIA, venne criticata per la scarsa qualità delle plastiche utilizzate e per i pannelli delle porte completamente privi del minimo inserto in tessuto, nonché per le numerose pecche di assemblaggio. Nessuna critica invece per la parte meccanica, ormai già ampiamente collaudata e sempre moderna.

QUALITA', SICUREZZA E PRODUZIONE
 Affrontiamo l'aspetto qualità nel dettaglio, secondo le osservazioni di persone esperte e qualificate. Ecco in parte quanto riportato nel sito omniauto.it

"Inizialmente la qualità della RITMO venne misurata dalla cura posta nelle finiture interne, e nel trattamento riservato alla carrozzeria. In una prova di durata effettuata da QUATTRORUOTE del febbraio 1979 su un percorso di 50.000 km, la RITMO si dimostrò complessivamente affidabile, rivelando però alcuni difetti di progettazione riguardanti l'impianto di climatizzazione, il sistema di scarico, e il cambio dotato di scarsa manovrabilità. Anche le finiture dell'abitacolo non furono esenti da critiche: il cassetto portaoggetti privo di serratura, tendeva ad aprirsi quando era pieno, e durante la prova i fili dell'accendisigari si staccarono provocando un cortocircuito nei fusibili. Erano indubbiamente cose di poco conto, ma che denotavano una cura approssimativa nel montaggio dei particolari. Si elogiò il fatto che la RITMO fosse stata protetta dalla corrosione, tramite l'impiego di speciali lamiere -Zincrometal- nelle parti più esposte, e con vernici applicate alla lamiera già trattata con materiale antiruggine. Ma da un attento esame della carrozzeria eseguito dopo i sei mesi di prova si notò qualche imperfezione di fabbricazione. Lievi punti di ruggine nei punti non trattati e in particolare nelle giunture delle lamiere nelle portiere posteriori. Bagagliaio, vano motore, cofano, longheroni sottoscocca erano invece esenti dal problema, e si mostrò così abbondante la protezione inferiore della scocca estesa anche ai passaruota. Esame ruggine quindi, non completamente superato: questa fu anche una delle cause dell'insuccesso della STRADA sul mercato americano (era stata data una previsione di vendite pari a 300.000 esemplari, a detta di G. AGNELLI, nota aggiuntiva). Ancora una volta i buoni propositi della FIAT furono vanificati dagli errori di produzione: bastava un punto non trattato per esporre le lamiere alla corrosione.
Nel test per la versione Automatica del marzo 1979 riguardo alla qualità delle finiture si pose l'accento sui comandi in plastica che non funzionavano sempre a dovere o si rompevano, e sulle serrature che avevano scatti a vuoto. <<Insomma, la finitura lascia ancora a desiderare>>; fu questo il verdetto di QUATTRORUOTE, nonostante si ammettesse che esistevano delle buone basi su cui poter migliorare, come i pannelli porta, che, anche se esteticamente dimessi, erano tecnologicamente avanzati, stampati com'erano in un solo pezzo. Anche la plancia venne criticata per l'uso di materiale troppo rigido. Note positive sul fronte della sicurezza arrivarono dagli U.S.A., dove la RITMO, lanciata a 56 km/h contro una barriera fissa fu l'unica vettura delle sue dimensioni a superare la difficile prova (vedere sotto prove NHTSA). Risultato tanto più importante in quanto la prova fu negativa per le HONDA CIVIC e PRELUDE, le TOYOTA CORONA e TERCEL, alcuni modelli DATSUN, la SUBARU GULF, la Mazda 626, l'AUDI 4000, e persino la VW RABBIT, e cioè la GOLF CABRIO. Un altro rapporto positivo, venne stilato nel 1984, dal "AB Svensk Bilprovning", una società svedese che provvedeva per conto dell'ufficio per la sicurezza stradale, alla revisione delle auto. La RITMO, sottoposta a verifica in molti esemplari, non fece registrare alcun difetto di struttura né dello sterzo, elemento delicato, comportandosi per il resto dignitosamente. Nel 1980 beneficiò di accorgimenti nell'assemblaggio degli elementi in plastica e di migliorie nella scelta dei materiali per l'interno, che rimase però ancora inferiore allo standard qualitativo della 131".

 Nel Maggio del 1979 la Ritmo venne testata dall'NHTSA. Il test prevedeva due tipi di prove.
 La prima era il classico urto frontale pieno contro barriera fissa, alla velocità di 57 km orari, mentre la seconda era il tamponamento da parte di un corpo rigido del peso di 1800 kg, lanciato anch'esso alla velocità di 57 km orari. Il giudizio da parte dell'NHTSA fu lusinghiero.
 "FIAT ha usato un metodo modernissimo per rendere sicura la RITMO. Usufruendo delle più moderne tecniche di elaborazione elettronica dei dati, i tecnici italiani hanno disegnato sul video di un calcolatore le varie parti della carrozzeria, che sono poi state sottoposte, sempre con sistemi elettronici, ad una serie di test. Questi ultimi simulavano soprattutto l'impatto frontale e in base ad essi gli ingegneri sono riusciti a determinare che cosa accade, in uno scontro, alla struttura dell'auto, e quindi all'abitacolo con i suoi occupanti. Si tratta di un metodo sofisticato, modernissimo. I valori registrati, di 150 millisecondi per la durata dell'impatto e di 26 g per la decelerazione, sono i più bassi registrati, e sono sinonimo di una maggiore protezione per gli occupanti della vettura."

 E si arriva al 1985, sempre in produzione nonostante nel corso di dieci anni sia stata riveduta sia come come motori sia come estetica. In quell’anno un ulteriore restyling (mascherina anteriore, paraurti diversi e predisposti per i fendinebbia, spostamento della targa posteriore sullo scudo, fascioni neri di plastica sulle fiancate, maniglie porta rettangolari invece che rotonde) accompagnò un aggiornamento della gamma. Il motore della 60 adottò il carburatore doppio corpo guadagnando 3 cv (da 55 a 58).
 La 105 TC venne rimpiazzata dalla 100 S a 5 porte dotata di una nuova versione del bi albero con testa ruotata di 180 gradi (motore poi montato anche sulla Lancia Prisma seconda serie) e potenza ridotta a 100 cv per migliorare elasticità e consumi. La 130 TC ABARTH fu accessoriata con nuovi cerchi in lega. Ma le versioni diesel furono i modelli che ebbero importanti novità: nuova motorizzazione da 1697 cc facente parte della nuova famiglia di motori derivati dalla "dieselizzazione" dei monoalbero delle ultime 131 del 1981. Il nuovo motore, da 60 cv, era più parco nei consumi e più elastico oltre che più silenzioso. Completamente inedita invece la nuova versione Turbo DS, mossa da un 4 cilindri turbodiesel con intercooler di 1929cc da 80cv facente parte della stessa famiglia del 1697 cc. Dalla gamma vennero tolte le Energy Saving, le 85S e le versioni a 3 porte "non sportive", mentre la Cabrio 85S lasciò il posto alla Supercabrio 100 S.

LA RITMO E IL MONDO DELLE CORSE
 Questo articolo è apparso su un numero di Rally Sprint di diversi anni fa. Se ne riporta la versione pubblicato nel sito RALLY MANIA. Eventuali errori e omissioni non sono ovviamente volute e ci si riserva di apportare anche in futuro le debite correzioni.

La RITMO ABARTH 75 al MONTE CARLO del 79 "Era il dicembre del ‘78 quando vidi per la prima volta la Ritmo gruppo 2. Arrivavamo, Attilio BETTEGA ed io, dal RALLY di AOSTA,vinto con la 131 ABARTH. L’inizio della love story con la piccola fu nei box dell’autodromo di Monza per la precisione alla prima edizione appunto del Rally brianzolo. La macchina era quella nera con la grande scritta Ritmo rossa sulla fiancata usata da SCHECKTER al giro d’Italia. Quella usata da PATRESE fu affidata a TABATON. Verifiche, regolazione di cinture e sedili e via per la gara senza averla neanche mai provata. Ma fu un amore a prima vista. Poca storia purtroppo in gara, costretti ad abbandonare per il cambio rotto, non prima però di aver fatto vedere qualche tempo strabiliante. Evidentemente la piccola c’era, e Attilio a guidarla si divertiva un mondo.
 Pochi giorni dopo eravamo già sulle strade del MONTE per le prove, con una 75 poco più che stradale. Intanto in CORSO MARCHE stavano preparando i primi due esemplari con i colori ALITALIA. Uno per noi e uno per lo svedese ECKLUND. Quando la vedemmo per la prima volta restammo a bocca aperta. Era splendida, piccola ma splendida. Poco più di 800 chili con poco meno di 150 cavalli, leggerissima e rumorosissima, una vera macchina da corsa. Da divertirsi! Finimmo purtroppo molto presto la nostra gara: PONT DES MIOLANS fu galeotta. Un’ingenua uscita di strada ci fermò.
 Da quel gennaio ‘79 passò qualche mese prima che ci risalissimo. Intanto in ABARTH continuavano a svilupparla. PIANTA e il caro MAGGI inanellavano giri su giri sull’asfalto e sulla terra della MANDRIA.
 Ed eccoci al VALLI PIACENTINE, tutto asfalto e per giunta velocissimo. Non certo l’ideale per noi. Anche lì ritiro, stavolta per il cambio. Ma al COLLINE DI ROMAGNA, sulla terra, poche settimane dopo, nonostante qualche problemino di alimentazione, facemmo tempi strabilianti. In discesa era impressionante.
 Arrancava un po’ in salita, ma era credibile visto la non certo abbondante cavalleria a disposizione. Arrivammo alla fine in eccellente posizione, lasciando in molti a bocca aperta.


RITMO E 131 con il duo PERISSINOT-BETTEGA Ancora un breve periodo di sosta ed eccoci al via del GIRO D'ITALIA. La macchina per l’occasione era stata completamente rivista. Cerchi da 15 pollici, freni BREMBO grossi, cura maniacale dei particolari per scendere ulteriormente di peso, motore da sballo. Era una favola, e fummo amorevolmente seguiti per tutta la gara da Joe DALLA CHIESA, il papà della piccola. Alla fine dopo una settimana su e giù per l’ITALIA finimmo secondi assoluti con davanti la Super PORSCHE di MOMO e dietro uno stuolo di piloti velocisti e non che della nostra piccola avevano visto spesso i fanalini posteriori. Fu una gara memorabile, con tempi strabilianti che la consacrarono definitivamente. Ma il mio feeling con la 75 stava per interrompersi causa servizio militare .E con Attilio salì MANNUCCI. La gara era il MONTE del 1980 con il famoso “miglior tempo sul TURINI”. Fu un’impresa spettacolare. Io facevo da ricognitore e mi ricordo come fosse adesso la faccia dei vari personaggi che c’erano allo stop della prova. Qualcuno non voleva crederci. Ma era così, grazie a quel tempone Attilio e la piccola entrarono nella leggenda.
 Stop alle apparizioni ufficiali con BETTEGA fino al MONTE dell’ottantuno dove rioccupai il mio posto sul sedile di destra. Non più colori ALITALIA ma biancazzurri FIAT. Questa volta il muletto per le prove era una 75 “giusta”. La Fiat si presentava al via con due 131 per ALEN e CERRATO e una RITMO per BETTEGA e me. Tanta neve sul percorso, condizioni ideali per lo stile di guida di Attilio e per le caratteristiche della macchina. Tempi mozzafiato nella tappa di avvicinamento che ci portarono spesso a sopravanzare i nostri due compagni di squadra. Ripartimmo dal PRINCIPATO di MONACO, in decima posizione assoluta. E dire che in gara c’erano ancora quasi tutti. Incredibile per una 1600 con neanche 150 cavalli. Ancora tempi fantastici fino a quando il motore non si ammutolì nella speciale di St.NAZAIRE le DESERT. Ma il binomio BETTEGA e RITMO aveva ulteriormente rafforzato la sua fama.

 La sfortuna si acccanisce contro la RITMO presente all'edizione del rally monegasco del 79Dalle nevi del Monte alla polvere della COSTA SMERALDA. E anche qui tempi da sballo. Addirittura qualche secondo tempo davanti a auto ben più performanti. Entusiasmavamo il pubblico, andando di freno a mano in quarta e quinta sui dossi. Divertimento puro, adrenalina alle stelle certo, ma divertimento unico. Alla fine fummo quinti assoluti, primi di gruppo due davanti a ORMEZZANO (a quei tempi con a fianco Claudio BERRO) con la TALBOT LOTUS. E c’è da dire che in alcune speciali perdemmo del tempo prezioso per colpa delle canalizzazioni della benzina che con la polvere ogni tanto si otturavano. Fu la nostra ultima apparizione con la piccola.
 Di li in poi continuammo con la 131 e la 037.
 Ma ci era rimasta nel cuore. Come dimenticare quel rumore incredibile del piccolo quattro cilindri, o quegli inserimenti in curva, specialmente sulla terra e sulla neve, che con la 131 ti sognavi, ma soprattutto come dimenticare le facce della gente ai controlli stop quando vedeva i nostri tempi. Era piccolina, spartana, ma rifinita con cura certosina, riportando molti particolari della 131. Ricordo come adesso i cerchi in elektron CAMPAGNOLO, il volante ABARTH a calice, il cruscotto con tutta la strumentazione che ricordava quella della 131 con le varie scrittine in arancione.
 Ma soprattutto mi ricordo il ghigno di Attilio, quando prima del via di ogni speciale mi guardava, un sorrisetto sornione sotto il casco e poi 5..4..3..2..1..via a staccar tempi incredibili. Sempre con il sorriso sulle labbra. Forse c’era un po’di incoscienza, ma certo tanto, tanto ma tanto divertimento. Era la “filosofia” RITMO che, forse unici al mondo, avevamo interpretato nel modo giusto."

Maurizio PERISSINOT

Si ringrazia di cuore  RALLY MANIA per aver gentilmente fornito, tramite i suoi iscritti, foto e testi senza dei quali non si sarebbe potuto realizzare questo articolo. Tutti i diritti riservati ai legittimi detentori e/o proprietari, secondo i termini di legge.

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