NISE, Federico Cavann@ in Genova "work-shop" 2009 - 2013

LANCIA D24.
Pilota Alberto ASCARI.
MILLE MIGLIA, 1954. Primo classificato assoluto.
Modello di produzione NOREV per le edicole, scala 1/43
Aprile 2013.

Modellismo

Cinefoto

Genova per Noi

Meglio quella della Panamericana
ASCARI corse, secondo la leggenda, con una vettura precedentemente utilizzata in Sud America da Fangio. Questa leggenda, però, pare avesse un suo fondo di verità: ASCARI preferì una vettura meno potente e già rodata piuttosto che una vettura nuova ma non certa in merito ad affidabilità.

Solo in gara
Ascari corse tutti i 1597 km da solo e senza sostituzioni di sorta. Solo le fermate necessarie per i controlli e i rabbocchi.

Morire in giacca e cravatta
Alberto Ascari morì a 37 anni nell'autodromo di Monza durante un test improvvisato di domenica per una Ferrari 750. Si era recato all'autodromo per andare poi a pranzo con Castellotti e Gigi Villoresi.

Morire in pista, ancora
Eugenio Castellotti morì non a 37 anni ma a 27. Stavolta nell'autodromo di Modena durante una serie di test sempre per Ferrari.

Nel 1957 l'ultima edizione
In quell'anno si corse l'ultima edizione classica. La corsa, dopo l'incidente di Alfonso de Portago si dimostrò pericolosa per piloti e pubblico.

Scritte gialle
 Sugli pneumatici, Pirelli Stelvio Corsa, le scritte erano in colore giallo.

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Riferimenti
- Per la stesura dell'articolo, WIKIPEDIA.IT.
- Alfio MANGANARO e Paolo VINAI "Lancia Corse" AUTOMOBILIA EDITORE (1988).

Le D24, poche ma buone
 L’esordio della vettura avvenne alla gara dei 1000 km del NÜRBURGRING nell’agosto del 1953.
 La vettura non era originale nella linea e ricordava la D23 ma, meccanicamente, era praticamente nuova e soltanto i freni e le sospensioni anteriori restavano quelli della D23.
 Il motore che equipaggiava la D24, progettato da Ettore ZACCONE MINA, era un sei cilindri a V di 60 gradi a quattro alberi a camme in testa (due per bancata) da 3,3 litri con le teste modificate. L'accensione era a due candele per cilindro, con doppio spinterogeno. L’alimentazione era costituita da tre carburatori WEBER doppio corpo verticali, l'impianto comprendeva due pompe elettriche di tipo aeronautico. Nella sua configurazione iniziale, questo motore erogava una potenza massima di 245 cavalli a circa 6200 giri al minuto. Nuovo, rispetto alla D23, il sistema di lubrificazione del motore, che era con carter a secco. Poiché, sin dagli esordi, il motore di queste vetture sport ha avuto nella lubrificazione il suo tallone d'Achille, l'unità motrice installata sulle D24 è stata oggetto di continue ripetute modifiche di questo particolare tecnico. Queste modifiche hanno in parte contribuito a rendere alcune D24 uniche. Per esempio le prese d'aria sistemate sul parafango anteriore destro: nella primissima versione era presente una sola presa d'aria, posizionata sul parafango, ma successivamente ne venne aggiunta una seconda fissata, tramite chiodatura, proprio sopra al faro anteriore destro. Alla fine del 1954, cioè a fine carriera, questa presa d'aria venne eliminata.
 Nel febbraio del 1954, in vista della prevista massiccia partecipazione alla MILLE MIGLIA (percorso totale Km 1597), LANCIA alla gara italiana di maggiore rilevanza internazionale (nata nel 1927) ci arrivò con quattro D24, targate in data 26 aprile quindi pochi giorni prima della gara. I motori erano sempre di 3,3 litri di cilindrata, depotenziati per non rischiare rotture ed aumentare l’affidabilità vista la distanza da percorrere (240/245 HP a 6200 giri circa).

 LANCIA arrivò a BRESCIA armata con queste quattro macchine nuove affiancate da quattro “muletti” di supporto. I quattro piloti erano Alberto ASCARI, Eugenio CASTELLOTTI, Piero TARUFFI e Luigi VALENZANO.
 Dei quattro, il Campione del Mondo ASCARI era giudicato il meno adatto alle corse su strada.
 Nei giorni precedenti la partenza ASCARI, teso e nervoso perché pronosticato come perdente, giudicava  non adatta e "affidabile" la vettura a lui assegnata, chiedendo di poter utilizzare in gara la vettura  con cui Juan Manuel FANGIO aveva partecipato alla Carrera Panamericana. Si dice, ma pare leggenda all’ingrasso delle cronache, che per accontentarlo ma al tempo stesso per evitare di farlo correre con una macchina già sfiancata dalle carretteras sud americane, vennero trapiantati dalla nuova vettura alla vecchia, probabilmente all'insaputa del pilota e nel giro di una notte, motore e cambio (ed altre parti meccaniche interessate, oltre alla targa ed ai sigilli di punzonatura).
 Le principali avversarie furono FERRARI (in particolare la tre litri di Clemente BIONDETTI e le cinque spider 4,9 litri di Nino FARINA, Umberto MAGLIOLI, Giannino MARZOTTO, Paolo MARZOTTO e Piero SCOTTI), due ASTON MARTIN, tre AUSTIN HEALEY e le sempre temibili MASERATI da soli 2 litri di cilindrata. Le tre LANCIA di TARUFFI, CASTELLOTTI e ASCARI presero il comando della corsa, davanti a tre FERRARI e all'ultima D24, condotta da VALENZANO. Quest’ultimo, però, distruggerà la macchina e riporterà lievi ferite. Pochi chilometri dopo ecco il ritiro di CASTELLOTTI, gli si rompeva il motore tutto d'un botto.
 La marcia quasi trionfale delle due LANCIA, rimaste, continuò.  Si diceva che portasse male transitare in testa a metà percorso (quindi a Roma). Anche questa volta si avverò tale profezia della MILLE MIGLIA, visto che il povero TARUFFI a CAPRANICA, nel superare una macchina, frenò sull'asfalto bagnato e finì fuori strada provocando la rottura di una tubazione dell'olio. Arrancò fino a FIRENZE dove, però, dovette arrendersi definitivamente. Andata male, pace, ma erano già tre su quattro!
 Ormai a reggere le sorti della casa torinese rimaneva il solo ASCARI, che però era sempre in testa e non più inseguito dalle temute FERRARI ormai ritirate o ben indietro rispetto a lui.
 Inserita la quinta marcia, al buon ASCARI non restò che il dovere di guidare pulito e di conservare l’auto fino al traguardo di Brescia, dopo quasi 11 ore e mezza di corsa.
 Scomparse quasi tutte le vetture inglesi, comunque mai particolarmente pericolose, alle spalle della LANCIA, vicinissime tra loro ma staccate dal vincitore di quasi 40 minuti, si classificano due macchine italiane da appena 2 litri di cilindrata: FERRARI 500 MONDIAL di Vittorio MARZOTTO e la MASERATI A6GCS/53 di Luigi MUSSO.

Questa la classifica finale della corsa:
n. 602 Alberto ASCARI (LANCIA D24 spider 3,3 litri).
n. 523 Vittorio MARZOTTO (FERRARI 500 MONDIAL spider 2 litri).
n. 500 Luigi MUSSO/Augusto ZOCCA (MASERATI A6GCS/53 spider 2 litri).

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La felicità a cinque euro
 Questo modellino ha umili origini. Nato per la produzione nelle grandi distribuzioni editoriali, alle volte lo si trova alle mostre scambio per pochi euro. Quello che vi mostro e che ho elaborato proviene da un acquisto effettuato nel 2011 e poi rimasto fermo per la solita ragione: non ne vale la pena! Si, errori ve ne sono ma in gran parte correggibili e con costi contenuti.

 Ecco il modello di base. L'errore più evidente sono i numeri di gara, che nel modello sono ottenuti per tamponatura. Poi i cerchi che sono proprio di serie e con un diametro di pneumatici troppo piccolo. I sedili e il poggiatesta sono di colore sbagliato. Il volante é nero e con una qualità di dettaglio molto bassa. Infine la fanaleria anteriore é grossolana.

 Smonto il modello, rifinisco il pianale e vi aggiungo i quattro cerchi fotoincisi di EQUIPE TRON con pneumatici sovradimensionati. Notare che ho usato quelli differenziati per profondità della corona 6.00x16" anteriori e 6.50x16".

Le marmitte le ho smontate e rifinite il più possibile dato che non erano in ottime condizioni. Purtroppo il pianale non ha nessun rilievo per la trasmissione.

 Ora mi dedico agli interni. Il pianale non é verniciato di rosso ma lasciato nero. Idem i sedili che erano in un colore avorio mentre quelli veri erano in pelle marrone molto chiara. Leva cambio e volante li ho sostituiti con una versione fotoincisa di TRON. Ultimi dettagli da aggiungere: strumentazione e pedaliera corretta con acceleratore a destra.

 Il pianale interno é storto e quindi le ruote zoppicano vistosamente, anche limando le asole degli assi si rischia di avere le ruote che poggiano ma poi la vettura pende da una parte. Come l'ho risolta? All'antica: il pianale va drizzato un po' con le buone e con un po' di forza bruta. Tramite acqua calda, scaldo il pianale e con le mani gli do la curvatura iniziale. Certo questa operazione potrebbe non bastare. Quindi, una volta incollate le ruote e i gli assi, faccio asciugare la colla bi componente mettendo in "trazione" la vettura con un casereccio "car bench" (foto sopra).

 L'auto ora é in linea con le quattro ruote e, come appare nelle altre foto, dritta senza essere pendente da una parte o dall'altra. Il passo delle ruote deve essere verificato prima dell'incollaggio se no poi queste non stanno dentro alla scocca. Il pianale della vettura conviene grafitarlo al fine di dargli un minimo di effetto realistico, visto che manca tutta la meccanica.

 La fanaleria anteriore durante il make-up tramite una nuova in resina di EQUIPE TRON. Ho scelto questa perché, rispetto a quella fotoincisa, é maggiormente bombata e dona più volume ai fari.

 Così appare il muso della vettura con la fanaleria in resina. Le luci interne (al muso) sono invece autocostruite.  Notare a destra la presa d'aria aggiuntiva. Le prese d'aria dei freni le ho ripulite con una lima tonda e poi ho ritoccato là dove ho limato la vernice.

 La vettura di muso, per evidenziare la fanaleria e i ganci del cofano. In teoria i ganci vennero rimossi per accelerare l'apertura durante i controlli e le soste di rifornimento. Questi sono di EQUIPE TRON, a mio avviso lievemente sottodimensionati nello spessore ma unici nella loro eleganza.
 La presa d'aria del cofano l'ho rifinita con una lima e poi ritoccata con del rosso di VALLEJO, mescolato a un medium lucido, come per le prese d'aria dei freni anteriori.

  Finiture finali: prima la lucidatura generale con crema siliconica e pelle di daino. Poi, la tracciatura delle profilature delle portiere e dei cofani.
 Il colore che ho utilizzato é una miscela di rosso + nero opaco + silver.

A sinistra Alberto ASCARI (WIKIPEDIA, free copyright), a destra invece Eugenio CASTELLOTTI (clubeugeniocastellotti.com).