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NISE, Federico Cavann@ in Genova "work-shop"
2014 La storia della CISITALIA 202 SMM Equipaggio: Tazio
NUVOLARI – Francesco CARENA Mille Miglia 1947, secondo assoluto e primo
di classe Elaborazione modello STARLINE, scala
1/43 – Prima parte Ottobre 2014 |
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Telai tubolari leggeri All’inizio dell’avventura Cisitalia, la
fortuna venne incontro a DUSIO che, nei magazzini dell'AERITALIA, trovo un
grosso quantitativo di tubi al cromo molibdeno che consentirono di costruire
telai leggerissimi e resistenti. La MM del 1947 Per la stagione agonistica 1947, Giovanni
Savonuzzi, che aveva progettato la maggior parte del 202, abbozzò un corpo
coupé per auto competizione Cisitalia. Il progetto fu realizzato ed eseguito
dagli Stabilimenti Farina su entrambi i telai n.101 e n.102. Dopo la
costruzione di due coupé, ne fu realizzata una versione spider, denominata
SMM cioè Spider Mille Miglia. Alla Mille Miglia 1947, “il ragno”
Cisitalia si dimostrò competitiva guidata, gran parte della gara, dalle
fatate mani di Tazio Nuvolari. Pur trovandosi in concorrenza con motori tre
volte più grandi come cilindrata e potenza, Nuvolari trattenuto concorso fino
guai ne seguì on poté spingere oltre sotto la pioggia battente di quei
giorni. Alla fine, la Cisitalia 202 SMM colse il secondo posto assoluto e il
primo di classe. Per commemorare questo sforzo epico e la conseguente
vittoria, i successivi esemplari della vettura furono ribattezzati 202 SMM
Nuvolari. Dal momento che la 202 SMM divenne famosa
grazie all’edizione del 47 della Mille Miglia, gli Stabilimenti Farina poterono continuare la produzione del
progetto iniziale nato per scopi agonistici. Un totale di circa venti auto,
replicando quella di Nuvolari, furono prodotte e vendute. La causa del secondo posto Pare che Carena abbia raccontato, anni dopo,
che vi fosse stato un problema elettrico nel superare un ponte provvisorio
posto sul fiume Ticino. L’alternatore prese acqua per cui, lui e Nuvolari,
persero diverso tempo per riavviare la vettura. Tale racconto, però, non è
dato per certo. Altri
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Breve e
affascinante storia quella di CISITALIA L’azienda CISITALIA nacque da un'idea di
Piero DUSIO. L'idea era quella, molto discussa anche in Inghilterra (dove, poco dopo, nacque la formula 3),
dì allestire vetture da corsa semplici ed economiche con le quali riprendere,
nell’immediato dopo guerra, l'attività agonistica. La
CISITALIA (Compagnia industriale
Sportiva Italia), fondata da Piero DUSIO alcuni anni prima per la
gestione d’impianti sportivi, aveva allargato nel 1944 la sua attività con la
costituzione di una sezione meccanica per la costruzione di attrezzature da
officina e, verso la fine della guerra, eseguiva le lavorazioni più diverse,
tra cui quella della costruzione di telai per biciclette.
Da sinistra, ecco i
fondatori della CISITALIA: Taruffi, Dusio e Savonuzzi furono uniti dalla
passione per le auto e le corse. Da qui
la manodopera specializzata nella piegatura e saldatura dei tubi e che in
futuro si sarebbe dimostrata fondamentale nella costruzione di telai per le
berlinette. Oltre alla collaborazione di TARUFFI, DUSIO si assicurò quella di
Giovanni SAVONUZZI per realizzare, in piccola serie, una monoposto dì
concezione assai originale, benché disponesse solo di un motore ricavato
dalla Fiat 1100. Concettualmente non dissimile dal
"108S" (fu progettato nel
1933 per la "Balilla Sport", altra vettura mito della FIAT),
questo motore fu radicalmente trasformato mediante lavorazioni della testata,
applicazione di un magnete MARELLÌ MVE4 e di un sistema di lubrificazione con
doppia pompa e radiatore per l'olio. Già nelle prime versioni furono ottenuti
60 CV a 5500 giri/min. L'anno di nascita della "D46", la
prima CISITALIA monoposto, è il 1946 (D
sta per DUSIO, 46 per l'anno del debutto); il contrasto tra la
raffinatezza della vettura, dotata di cambio a 3 rapporti con preselettore e
di un ottimo telaio a traliccio di tubi, con la povertà dei mezzi al tempo
disponibili è un a caratteristica peculiare della D46. Non
vi era solo la caratteristica estetica a rendere il primo modello CISITALIA
particolare: la vettura non superava i 370 kg a secco, cioè poco oltre 400 kg
in ordine di marcia, e ciò le consentiva di ottenere buone accelerazioni e
velocità superiori ai 170 km/h nonostante i pochi cavalli erogati dal motore
FIAT. L'esordio delle nuove vetture avvenne alla
COPPA BREZZI sul circuito torinese del VALENTÌNO, il 3 settembre 1946. Furono
allineati sette esemplari pilotati da DUSIO, NUVOLARÌ, CHIRON, SOMMER,
TARUFFI CORTESE E BIONDETTI. DUSIO si aggiudicò la vittoria, altre
"D46" si piazzarono rispettivamente al secondo, terzo e quinto
posto. In
seguito i circuiti cittadini sì rivelarono come il miglior terreno di gara
per le CISITALIA monoposto, che conseguirono però la vera consacrazione
sportiva solo nel 1947. Nel
marzo del 47, DUSIO stupì il mondo delle corse inviando ventisei
"D46" in EGITTO per una singolare sfida ai piedi delle Piramidi cui
parteciparono i migliori campioni dell'epoca: CORTESE (primo classificato), ASCARI, TARUFFI TADINI, PAGANI, LURANI,
TENNI, BASADONNA, DE SAUGE, BRIVIO, GHERSI, SERAFINÌ, BANTI, MARINOTTI e lo
stesso DUSIO. L'iniziativa del "Circo DUSIO” ebbe più successo tra i
piloti che tra gli organizzatori e questi spettacoli furono ben presto
abbandonati. La
storia breve ma intensa, della marca torinese, deve molto ai successi e alla
fama della spider "202 SMM" (Sport
Mille Miglia), chiamata in un secondo tempo ufficialmente "Spider
Nuvolari". L'idea iniziale trovò spunto nel proposito
di adeguare il telaio, quello delle veloci monoposto D46, a una vettura
biposto sport adatta alle competizioni su strada. Fu
così che la CISITALIA presentò, nel 1947, un singolare coupé dalle
pronunciate pinne posteriori, frutto delle ricerche aerodinamiche compiute
dall'ingegner Giovanni SAVONUZZI, responsabile tecnico della giovanissima
fabbrica torinese. Quasi contemporaneamente fu elaborata la versione aperta
della stessa vettura, caratterizzala però da pinne di dimensioni più
contenute, e quella fu la spider "202 SMM". Al pari della D46, la
versione derivata presentava soluzioni tecnico-costruttive rivoluzionarie,
prima fra tutte il telaio a traliccio di tubi, che costituì la prima
applicazione al mondo su una vettura di serie e che caratterizzò, in seguito,
I'intera produzione qualificata della CISITALIA. Quella geniale intuizione fu partorita dal
primo tecnico che era stato incaricato del progetto, l'ingegner Dante
GIACOSA, una delle menti più fervide nel mondo dell'auto e che ha legato il
suo nome alle più espressive vetture realizzate da FIAT dagli anni 50 fino
alla fine degli anni 80. L'idea del telaio a traliccio dì tubi fu in
realtà la risposta alla ricerca della massima leggerezza e rigidità in una
struttura, nella quale, fosse possibile montare agevolmente gli organi
meccanici in posizione molto bassa; tale soluzione consentiva pure di evitare
la costosa costruzione di stampi, impiegando invece le poche attrezzature
esistenti. Va
anche ricordato che l'ingegner GIACOSA aveva prestato la propria opera presso
l'ufficio tecnico dei motori aeronautici di FIAT e, come ricorda lo stesso
GIACOSA, l'aver avuto a che fare con le fusoliere a struttura tubolare degli
aerei aveva probabilmente lasciato in lui qualche traccia. GIACOSA dopo pochi mesi ritornò in FIAT e
così, Giovanni SAVONUZZI concentrò le risorse della CISITALIA per il
perfezionamento della D46; un lavoro di dettaglio che avrebbe dovuto in parallelo
riguardare la produzione della loro prima vettura a due posti. La
berlinetta, denominata "Coupé Mille Miglia", era un'auto unica, non
aveva nulla in comune con le analoghe vetture presenti sul mercato e nemmeno
in quelli esteri. Era nuova per la forma e per la motorizzazione, innovativa
in scelte stilistiche, allora, di certo non contemplate dagli standard di
produzione correnti. Dotata del già celebre motore di 1089 cc, la "Coupé
Mille Miglia", durante alcuni collaudi, raggiunse la velocità di 201 km/h
e dimostrò una reale affidabilità nonostante fosse sottoposto a regimi
elevati.
La
prima spider della CISITALIA condensava molta tecnica di casa FIAT (comprese molte parti meccaniche); il
leggero telaio a ruote anteriori indipendenti ospitava una meccanica derivata
in buona parte dalla Fiat 1100, il motore invece aveva subito radicali
trasformazioni e di quello originario FIAT conservava il monoblocco di serie;
la potenza massima erogata era intorno ai 60 cavalli. La carrozzeria del
primo esemplare fu eseguita in alluminio dall'artigiano GARELLA. Altre tre spider sport furono costruite nei
primi mesi del 47. I telai 001, 002, 003 erano allestiti nella forma nota,
mentre lo 004 era una versione alleggerita e accorciata, soprannominata
"Razzo". L'esordio della spider "202 SMM" avvenne
alla SASSI-SUPERGA del 15 maggio di quell’anno, guidata dallo stesso Piero
DUSIO, che si classificò al terzo posto. Fu
poi la volta della MILLE MIGLIA (22 giugno), che vide lo schieramento di ben
cinque auto: la berlinetta aerodinamica affidata a TARUFFI-BUZZI n.150, la
Spider corta "Razzo" tipo MM di DUSIO-MACCHIERALDO n.164, la Spider
pilotata da MINETTI-FACETTI n.172, la berlinetta “Cassone” pilotata da
BERNABEI-PACINI n.175, la spider pilotata da NUVOLARI-CARENA n.179. La
classifica finale vide vittorioso BIONDETTI su ALFA ROMEO 8C 2900 e NUVOLARI,
secondo assoluto con la straordinaria CISITALIA di soli 1100 cc, a ragion
veduta il vincitore, morale, della corsa. ll
successo della CISITALIA fu completato dal terzo e quarto posto conquistati
dai due equipaggi BERNABEI-PACINI e MINETTI-FACEITI. Alla
fine dello stesso anno fu decisa la produzione di una piccola serie di spider
sport e la CISITALIA chiese a NUVOLARI, e ottenne, l'autorizzazione a
denominarla ufficialmente "Spider NUVOLARI". Si trattò
di poco più di venti vetture in tutto, che furono allestite presso gli
Stabilimenti Farina fino al 1948. ll prezzo di listino era di 3.700.000 lire
con consegna a un mese dall'ordine. La vita sportiva dello "Spider
NUVOLARI" proseguì per alcuni anni ancora, cogliendo numerose
affermazioni in tutta Europa, negli STATI UNITI e in ARGENTINA. Nel 1949 la CÌSITALIA richiese quindi
l'amministrazione controllata; Piero DUSIO riuscì a scorporare dall'impresa
modelli e attrezzature, relative alle 12 cilindri “Grand Prix”, e si trasferì
in ARGENTINA dove costituì, a BUENOS AÌRES, la società AUTOAR. CISITALIA finì
così per essere controllata principalmente dai creditori, e diretta da Carlo
DUSIO che si trovò a far fronte a una pesante eredità. L'attività proseguì per tutto il 1952 e il
1953 con la produzione della Gran Turismo derivata dalla Fiat
"1100" nelle serie "202 B" e "202 C",
modificate però con I'impiego di un normale telaio FIAT a longheroni, che
obbligo a carrozzerie più alte e meno attraenti. Nel
1953, con l’uscita di scena di Carlo DUSIO, fu costituito un nuovo gruppo con
la ragione sociale CISITALIA AUTOCOSTRUZIONI. L'attività pero fu modesta e limitata alla
trasformazione di vetture di serie provenienti da altre marche. L’azienda cessò nel 1963 quando il mercato
sportivo delle medie cilindrate era dominato dall’ALFA ROMEO e i suoi modelli
di classe media, che fecero cadere nell’oblio le "202". In tutto si fece in tempo a produrre un
centinaio di coupé e una sessantina di cabriolet. Da quel momento quelle auto
e i suoi piloti entrarono nella leggenda. Le
idee geniali, le amicizie nel mondo delle corse con i più illustri piloti di
allora, un’attenta clientela appagabile solo con auto di grandi qualità
tecniche e stilistiche, non furono elementi sufficienti a far crescere e a
dare vita all’azienda torinese. Il
mondo dell’automobile era cambiato dopo la fine della Seconda Guerra
Mondiale; la finanza e la politica giocavano, negli anni 50, un ruolo che
determinava successi o fallimenti per qualsiasi marchio, compreso quello di
CISITALIA. L’ITALIA stava cambiando e, per i romantici
e i puri delle quattro ruote, non vi era più la possibilità di creare nicchie
di mercato in cui fare imprenditoria e costruire vetture di rara bellezza
come la 202 SMM. Seconda parte, per continuare… Rifermenti e
documentazione fotografica: Nino
Balestra - RUOTECLASSICHE 7.1988. |
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