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NISE, Federico Cavann@ in Genova "work-shop" 2014

La storia della CISITALIA 202 SMM

Equipaggio: Tazio NUVOLARI – Francesco CARENA

Mille Miglia 1947, secondo assoluto e primo di classe

Elaborazione modello STARLINE, scala 1/43 – Prima parte

Ottobre 2014

Modellismo

Pittura e grafica

Cinefoto

Genova per Noi

 

Telai tubolari leggeri

 All’inizio dell’avventura Cisitalia, la fortuna venne incontro a DUSIO che, nei magazzini dell'AERITALIA, trovo un grosso quantitativo di tubi al cromo molibdeno che consentirono di costruire telai leggerissimi e resistenti.

 

La MM del 1947

 Per la stagione agonistica 1947, Giovanni Savonuzzi, che aveva progettato la maggior parte del 202, abbozzò un corpo coupé per auto competizione Cisitalia. Il progetto fu realizzato ed eseguito dagli Stabilimenti Farina su entrambi i telai n.101 e n.102. Dopo la costruzione di due coupé, ne fu realizzata una versione spider, denominata SMM cioè Spider Mille Miglia.

Alla Mille Miglia 1947, “il ragno” Cisitalia si dimostrò competitiva guidata, gran parte della gara, dalle fatate mani di Tazio Nuvolari. Pur trovandosi in concorrenza con motori tre volte più grandi come cilindrata e potenza, Nuvolari trattenuto concorso fino guai ne seguì on poté spingere oltre sotto la pioggia battente di quei giorni. Alla fine, la Cisitalia 202 SMM colse il secondo posto assoluto e il primo di classe. Per commemorare questo sforzo epico e la conseguente vittoria, i successivi esemplari della vettura furono ribattezzati 202 SMM Nuvolari.

 Dal momento che la 202 SMM divenne famosa grazie all’edizione del 47 della Mille Miglia, gli Stabilimenti Farina  poterono continuare la produzione del progetto iniziale nato per scopi agonistici. Un totale di circa venti auto, replicando quella di Nuvolari, furono prodotte e vendute.

 

La causa del secondo posto

 Pare che Carena abbia raccontato, anni dopo, che vi fosse stato un problema elettrico nel superare un ponte provvisorio posto sul fiume Ticino. L’alternatore prese acqua per cui, lui e Nuvolari, persero diverso tempo per riavviare la vettura. Tale racconto, però, non è dato per certo.

 

 

 

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Breve e affascinante storia quella di CISITALIA

 L’azienda CISITALIA nacque da un'idea di Piero DUSIO. L'idea era quella, molto discussa anche in Inghilterra (dove, poco dopo, nacque la formula 3), dì allestire vetture da corsa semplici ed economiche con le quali riprendere, nell’immediato dopo guerra, l'attività agonistica.

 La CISITALIA (Compagnia industriale Sportiva Italia), fondata da Piero DUSIO alcuni anni prima per la gestione d’impianti sportivi, aveva allargato nel 1944 la sua attività con la costituzione di una sezione meccanica per la costruzione di attrezzature da officina e, verso la fine della guerra, eseguiva le lavorazioni più diverse, tra cui quella della costruzione di telai per biciclette.

 

Da sinistra, ecco i fondatori della CISITALIA: Taruffi, Dusio e Savonuzzi furono uniti dalla passione per le auto e le corse.

 

 Da qui la manodopera specializzata nella piegatura e saldatura dei tubi e che in futuro si sarebbe dimostrata fondamentale nella costruzione di telai per le berlinette. Oltre alla collaborazione di TARUFFI, DUSIO si assicurò quella di Giovanni SAVONUZZI per realizzare, in piccola serie, una monoposto dì concezione assai originale, benché disponesse solo di un motore ricavato dalla Fiat 1100.

 Concettualmente non dissimile dal "108S" (fu progettato nel 1933 per la "Balilla Sport", altra vettura mito della FIAT), questo motore fu radicalmente trasformato mediante lavorazioni della testata, applicazione di un magnete MARELLÌ MVE4 e di un sistema di lubrificazione con doppia pompa e radiatore per l'olio. Già nelle prime versioni furono ottenuti 60 CV a 5500 giri/min.

 L'anno di nascita della "D46", la prima CISITALIA monoposto, è il 1946 (D sta per DUSIO, 46 per l'anno del debutto); il contrasto tra la raffinatezza della vettura, dotata di cambio a 3 rapporti con preselettore e di un ottimo telaio a traliccio di tubi, con la povertà dei mezzi al tempo disponibili è un a caratteristica peculiare della D46.

 Non vi era solo la caratteristica estetica a rendere il primo modello CISITALIA particolare: la vettura non superava i 370 kg a secco, cioè poco oltre 400 kg in ordine di marcia, e ciò le consentiva di ottenere buone accelerazioni e velocità superiori ai 170 km/h nonostante i pochi cavalli erogati dal motore FIAT.

 L'esordio delle nuove vetture avvenne alla COPPA BREZZI sul circuito torinese del VALENTÌNO, il 3 settembre 1946. Furono allineati sette esemplari pilotati da DUSIO, NUVOLARÌ, CHIRON, SOMMER, TARUFFI CORTESE E BIONDETTI. DUSIO si aggiudicò la vittoria, altre "D46" si piazzarono rispettivamente al secondo, terzo e quinto posto.

 In seguito i circuiti cittadini sì rivelarono come il miglior terreno di gara per le CISITALIA monoposto, che conseguirono però la vera consacrazione sportiva solo nel 1947.

 Nel marzo del 47, DUSIO stupì il mondo delle corse inviando ventisei "D46" in EGITTO per una singolare sfida ai piedi delle Piramidi cui parteciparono i migliori campioni dell'epoca: CORTESE (primo classificato), ASCARI, TARUFFI TADINI, PAGANI, LURANI, TENNI, BASADONNA, DE SAUGE, BRIVIO, GHERSI, SERAFINÌ, BANTI, MARINOTTI e lo stesso DUSIO. L'iniziativa del "Circo DUSIO” ebbe più successo tra i piloti che tra gli organizzatori e questi spettacoli furono ben presto abbandonati.

 La storia breve ma intensa, della marca torinese, deve molto ai successi e alla fama della spider "202 SMM" (Sport Mille Miglia), chiamata in un secondo tempo ufficialmente "Spider Nuvolari".

 L'idea iniziale trovò spunto nel proposito di adeguare il telaio, quello delle veloci monoposto D46, a una vettura biposto sport adatta alle competizioni su strada.

 Fu così che la CISITALIA presentò, nel 1947, un singolare coupé dalle pronunciate pinne posteriori, frutto delle ricerche aerodinamiche compiute dall'ingegner Giovanni SAVONUZZI, responsabile tecnico della giovanissima fabbrica torinese. Quasi contemporaneamente fu elaborata la versione aperta della stessa vettura, caratterizzala però da pinne di dimensioni più contenute, e quella fu la spider "202 SMM". Al pari della D46, la versione derivata presentava soluzioni tecnico-costruttive rivoluzionarie, prima fra tutte il telaio a traliccio di tubi, che costituì la prima applicazione al mondo su una vettura di serie e che caratterizzò, in seguito, I'intera produzione qualificata della CISITALIA.

 Quella geniale intuizione fu partorita dal primo tecnico che era stato incaricato del progetto, l'ingegner Dante GIACOSA, una delle menti più fervide nel mondo dell'auto e che ha legato il suo nome alle più espressive vetture realizzate da FIAT dagli anni 50 fino alla fine degli anni 80.

 L'idea del telaio a traliccio dì tubi fu in realtà la risposta alla ricerca della massima leggerezza e rigidità in una struttura, nella quale, fosse possibile montare agevolmente gli organi meccanici in posizione molto bassa; tale soluzione consentiva pure di evitare la costosa costruzione di stampi, impiegando invece le poche attrezzature esistenti.

 Va anche ricordato che l'ingegner GIACOSA aveva prestato la propria opera presso l'ufficio tecnico dei motori aeronautici di FIAT e, come ricorda lo stesso GIACOSA, l'aver avuto a che fare con le fusoliere a struttura tubolare degli aerei aveva probabilmente lasciato in lui qualche traccia.

 GIACOSA dopo pochi mesi ritornò in FIAT e così, Giovanni SAVONUZZI concentrò le risorse della CISITALIA per il perfezionamento della D46; un lavoro di dettaglio che avrebbe dovuto in parallelo riguardare la produzione della loro prima vettura a due posti.

 La berlinetta, denominata "Coupé Mille Miglia", era un'auto unica, non aveva nulla in comune con le analoghe vetture presenti sul mercato e nemmeno in quelli esteri. Era nuova per la forma e per la motorizzazione, innovativa in scelte stilistiche, allora, di certo non contemplate dagli standard di produzione correnti. Dotata del già celebre motore di 1089 cc, la "Coupé Mille Miglia", durante alcuni collaudi, raggiunse la velocità di 201 km/h e dimostrò una reale affidabilità nonostante fosse sottoposto a regimi elevati.

 

 

 La prima spider della CISITALIA condensava molta tecnica di casa FIAT (comprese molte parti meccaniche); il leggero telaio a ruote anteriori indipendenti ospitava una meccanica derivata in buona parte dalla Fiat 1100, il motore invece aveva subito radicali trasformazioni e di quello originario FIAT conservava il monoblocco di serie; la potenza massima erogata era intorno ai 60 cavalli. La carrozzeria del primo esemplare fu eseguita in alluminio dall'artigiano GARELLA.

 Altre tre spider sport furono costruite nei primi mesi del 47. I telai 001, 002, 003 erano allestiti nella forma nota, mentre lo 004 era una versione alleggerita e accorciata, soprannominata "Razzo".

 L'esordio della spider "202 SMM" avvenne alla SASSI-SUPERGA del 15 maggio di quell’anno, guidata dallo stesso Piero DUSIO, che si classificò al terzo posto.

 Fu poi la volta della MILLE MIGLIA (22 giugno), che vide lo schieramento di ben cinque auto: la berlinetta aerodinamica affidata a TARUFFI-BUZZI n.150, la Spider corta "Razzo" tipo MM di DUSIO-MACCHIERALDO n.164, la Spider pilotata da MINETTI-FACETTI n.172, la berlinetta “Cassone” pilotata da BERNABEI-PACINI n.175, la spider pilotata da NUVOLARI-CARENA n.179.

 La classifica finale vide vittorioso BIONDETTI su ALFA ROMEO 8C 2900 e NUVOLARI, secondo assoluto con la straordinaria CISITALIA di soli 1100 cc, a ragion veduta il vincitore, morale, della corsa.

 ll successo della CISITALIA fu completato dal terzo e quarto posto conquistati dai due equipaggi BERNABEI-PACINI e MINETTI-FACEITI.

 Alla fine dello stesso anno fu decisa la produzione di una piccola serie di spider sport e la CISITALIA chiese a NUVOLARI, e ottenne, l'autorizzazione a denominarla ufficialmente "Spider NUVOLARI".

 Si trattò di poco più di venti vetture in tutto, che furono allestite presso gli Stabilimenti Farina fino al 1948. ll prezzo di listino era di 3.700.000 lire con consegna a un mese dall'ordine. La vita sportiva dello "Spider NUVOLARI" proseguì per alcuni anni ancora, cogliendo numerose affermazioni in tutta Europa, negli STATI UNITI e in ARGENTINA.
Esso servì da base per lo sviluppo della vettura da produrre in serie per il pubblico. Nacque alla fine del 1947 lo splendido coupé 202 di Pininfarina e all'inizio del 1948 esordì l'elegante cabriolet. Vetture che raccolsero grandi consensi e furono fra le più ambite di quel periodo, per primo dagli americani, che attribuirono loro la definizione di "scultura semovente" quando una "202" entro gloriosamente al Museo di Arte Moderna di New York. Fu un successo molto effimero, perché già un anno più tardi si riscontrò un certo disinteresse della clientela per il modello "202". Ma gl’affari non andavano bene, l’azienda mostrava problemi di liquidità e le vendite non davano cassa.

Nel 1949 la CÌSITALIA richiese quindi l'amministrazione controllata; Piero DUSIO riuscì a scorporare dall'impresa modelli e attrezzature, relative alle 12 cilindri “Grand Prix”, e si trasferì in ARGENTINA dove costituì, a BUENOS AÌRES, la società AUTOAR. CISITALIA finì così per essere controllata principalmente dai creditori, e diretta da Carlo DUSIO che si trovò a far fronte a una pesante eredità.

 L'attività proseguì per tutto il 1952 e il 1953 con la produzione della Gran Turismo derivata dalla Fiat "1100" nelle serie "202 B" e "202 C", modificate però con I'impiego di un normale telaio FIAT a longheroni, che obbligo a carrozzerie più alte e meno attraenti.

 Nel 1953, con l’uscita di scena di Carlo DUSIO, fu costituito un nuovo gruppo con la ragione sociale CISITALIA AUTOCOSTRUZIONI.

 L'attività pero fu modesta e limitata alla trasformazione di vetture di serie provenienti da altre marche.

L’azienda cessò nel 1963 quando il mercato sportivo delle medie cilindrate era dominato dall’ALFA ROMEO e i suoi modelli di classe media, che fecero cadere nell’oblio le "202".

In tutto si fece in tempo a produrre un centinaio di coupé e una sessantina di cabriolet. Da quel momento quelle auto e i suoi piloti entrarono nella leggenda.

 Le idee geniali, le amicizie nel mondo delle corse con i più illustri piloti di allora, un’attenta clientela appagabile solo con auto di grandi qualità tecniche e stilistiche, non furono elementi sufficienti a far crescere e a dare vita all’azienda torinese.

 Il mondo dell’automobile era cambiato dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale; la finanza e la politica giocavano, negli anni 50, un ruolo che determinava successi o fallimenti per qualsiasi marchio, compreso quello di CISITALIA.

 L’ITALIA stava cambiando e, per i romantici e i puri delle quattro ruote, non vi era più la possibilità di creare nicchie di mercato in cui fare imprenditoria e costruire vetture di rara bellezza come la 202 SMM.

 

Seconda parte, per continuare…

 

Rifermenti e documentazione fotografica:

Nino Balestra - RUOTECLASSICHE 7.1988.

www.cisitalia.com

www.supercars.net

 

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