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NISE, Federico Cavann@ in Genova "work-shop"
2015 FERRARI 275 GTB/C, Scuderia FRANCORCHAMPS Piloti: Pierre NOBLET, Claude DUBOIS Decimi assoluti, Secondi nella categoria
Turismo GT 24 ore di LE MANS, 1966 Rielaborazione modello per edicole,
scala 1/43 Luglio 2015 |
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In 14 all’attacco Nel 1966 le Ferrari schierate furono ben 1 auto di cui 9 prototipi e 2 gran turismo: tre 330 P3,
quattro 365P, una 250 LM, tre 206 S e tre 275 GTB. La gara fu vinta dalla Ford MKII pilotata da
Bruce McLaren e Chris Amon. Le altre gare La vettura fu vincitrice di classe nella
gara in salita Mont Ventoux del 1966, pilotata da Lucien Bianchi, uno dei gentleman driver Ferrari più
esperti delle vetture del Cavallino. Tra le atre partecipazioni occorre
ricordare quella al Nürburgring nel 1966, guidata da Lucien
Bianchi e Eric De Keyn.
Questa corsa è stata una delle prime volte che una macchina era dotata di un
collegamento radio tra il pilota e i box. 1967, edizione no a Le Mans La vettura qui riprodotta era raffigurata sul
manifesto ufficiale della 24 Ore di Le Mans del
1967. Ma, per uno scherzo giocato dal destino, non
riuscì a qualificarsi. Nel mondo dello spettacolo La vettura è stata la preferita di artisti
di ogni genere e tempo. Da Steve McQueen
che l’adorava rossa e non disdegnava una versione
nera a Jason Kay cantante e leader dei Jamiroquai che ne possiede una con
guida a destra e in uno splendido dark silver. Anche il cinema l’ha scelta in alcune
occasioni. La più celebre è per il film “A New Leaf”
(1971) interpretato da Walter Matthau e doppiato magistralmente da un grande
attore italiano quale è Enrico Tedeschi. Il film, oltre a mostrare una splendida
rossa 275 GTB, è una divertentissima commedia dove la recitazione di Matthau,
e i dialoghi di Tedeschi, rendono al massimo dello humour
nero. Altri
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Quattro foto che immortalano la vettura durante la gara
di LE MANS. In particolare la seconda foto mostra la vettura durante le prove
di qualifica, visto che non montava i due
fendinebbia supplementari. (Copyright sconosciuti)
Steve McQUEEN intento a
godersi la sua FERRARI 275 GTB con guida a sinistra e volante in pelle nera (copyright sconosciuto)
Scena tratta dal film “A new leaf” del 1971, al centro Walter MATTHAU (Copyright PARAMOUNT PICTURES)
Jason Kay nella sua tenuta inglese e
circondato da auto da sogno; appoggiato alla sua 275 GTB (copyright SUN Motors
YouTube.com) Immagini, nomi di prodotti, marchi, sono: tutelati dai
rispettivi copyright se registrati o non scaduti, fanno riferimento e solo ai
loro legittimi proprietari. |
Una
storia in giallo ECURIE FRANCORCHAMPS era una squadra corse belga. Fu una delle protagoniste della Formula Uno e
in generale delle corse automobilistiche nel periodo d’oro dal 1950 al 1970.
La squadra fu fondata dal pilota Jacques SWATERS. Nel
1966, alla 24 Ore di Le MANS, ECURIE FRANCORCHAMPS
scese in pista con una FERRARI 275GTB/C numero di serie 9027 guidata da
Claude DUBOIS e Pierre NOBLET i quali si classificarono decimi assoluti e
secondi in classe GT. FERRARI realizzò solo dodici 275 GTB/C,
rendendo il modello 09027 una vettura ovviamente
molto rara. A seguito del rifiuto della FIA nel 1964, di omologare con
motore centrale 250 LM una FERRARI nella categoria GT, la FERRARI decise
allora di puntare sul progetto della 275 GTB. La
vettura, dal 1964 in poi, fu un successo continuo di clienti, con critiche
sempre positive da parte della stampa e degli esponenti principali nel mondo
delle competizioni.
Mauro
FORGHIERI (e chi se non lui?)
progettò una speciale versione leggera del telaio 275 GTB. Pur montando
sospensioni stradali, l’auto ricevette un assetto più rigido mediante
l'aggiunta di molle supplementari. SCAGLIETTI realizzò una carrozzeria ultra
sottile in alluminio; l'intera sezione posteriore fu rinforzata con fibra di
vetro per evitare che si flettesse al minimo impatto. Fu installato il motore della 250 LM, di
3.300 cc, provvisto di sei carburatori. Nota curiosa: la FERRARI pensò bene
di non menzionare che la 275 GTB aveva un'opzione
per sei carburatori, facendo omologare la versione a tre soli del tipo a
doppio corpo. In particolare WEBER realizzò appositamente il carburatore 40
DF13 in grado quindi di sostituire i sei 38 DCNS
presenti sulla 250 LM. Il resto della trasmissione rimase quello della 250 LM
ma leggermente rafforzata. In
pista la 275 GTB seppe dimostrare di essere una degna erede della leggendaria
250 GTO. Molte vittorie di classe l’hanno portata sul podio fino al 1975. La
GT, costruita per le gare di durata, ha battuto molti modelli della classe
prototipi, molto più veloci e affidabili. Basti ricordare le vittorie di
classe a LE MANS e, per porre l’accento alla sua lunga carriera, una vittoria
di classe alla 1000 km di SPA. Verso la fine degli anni ‘60 FERRARI
concentrò i suoi programmi sulla Formula 1 e le auto sportive/prototipo,
pertanto la 275 GTB/C rimase l’ultimo modello di Ferrari GT, correlabile
all’epopea della 250 GT TDF, 250 GT SWB e la 250 GTO.
Definita da PININFARINA "Il cuore di un
leone a forma di vento”, la vettura aveva una distribuzione del peso quasi
perfetto, grazie ad un motore che è stato sistemato più basso e ben indietro
nel telaio. Il
cambio aveva cinque marce, sospensioni indipendenti e freni a disco servoassistiti.
Qualche dato che ne esalta le caratteristiche tutt’altro che da semplice auto
da strada. Il
legame tra la scuderia belga e la GTB ebbe inizio nel 1965 con la
partecipazione alle 24 Ore di LE MANS tramite una
FERRARI ex ufficiale; arrivando prima di classe e con un incredibile terzo
posto assoluto, risultati impressionanti per un auto da corsa GT che
convinsero Enzo FERRARI a incentivare un ulteriore sviluppo della macchina. FERRARI realizzò dieci modelli alleggeriti
nell’arco del 1965. Tecnicamente, erano molto simili alla
vettura di serie ma la differenza principale era che erano dotati di sei
carburatori. Questi modelli erano facilmente riconoscibili, grazie alla loro
silhouette in alluminio allungato, le tre prese d’aria nelle ali posteriori,
e, in alcuni casi, un tappo del serbatoio esterno a destra. Gli interni erano
foderati in pelle di colore azzurro intenso e la guida posta a destra. Nel
1966 altra serie limitata di vetture “Made in
MARANELLO”. Il modello fu denominato 275 GTB Berlinetta Competizione (ecco svelato il significato della “C”).
Stavolta nuovo telaio: più leggero e rigido rispetto al precedente. Furono
realizzati attacchi delle sospensioni, e delle ruote, maggiorati
e rinforzati. Furono migliorati frizione e sterzo, che nella prima serie non
erano ancora al top. Le ruote erano cerchi BORRANI da 7x15 pollici nella
parte anteriore e 7,5x15 nella parte posteriore, con
pneumatici da corsa DUNLOP. Di
questa seconda serie furono costruiti dodici esemplari, numerati dal 09.007 al 09.085, e la maggior parte fu consegnata a
scuderie internazionali come NART, MARANELLO CONCESSIONARIES, SCUDERIA
FILIPPINETTI, E, ECURIE FRANCORCHAMPS.
Per poter partecipare alla 34a edizione della 24 ORE di LE
MANS (1966), il noto importatore Jacques SWATER ordinò a MARANELLO la nuova
versione della 275 GTB Competizione. Fu punzonata con il numero di telaio
09027, il terzo dei dodici modelli costruiti con la versione di guida a
destra. Il
motore fu pronto completato solo l’undici giugno e testato al banco di prova
lo stesso giorno: 280 cavalli a 7.700 giri al
minuto, niente male per una omologazione GT. La
vettura fu ultimata il 14 giugno e, il giorno seguente, dipinta in Giallo Fly
e iscritta con il numero di gara “57”. Pierre NOBLET fu scelto come il primo
pilota, mentre la seconda fu data a Claude DUBOIS, un gentleman driver
esperto e importatore FORD per il BELGIO, questo si offrì di prendere il
volante gratuitamente. Altri tempi, oggi non lo farebbe nessuno. SWATERS, come era
tipico del suo carattere, tenne in sospeso la conferma di DUBOIS fino a pochi
giorni prima della gara. Claude DUBOIS ricorda che poté mettere su tuta e
casco pochi giorni prima della gara. Sin dalle prove libere i due piloti si
resero conto che l’avversario da battere, nella classe GT, era il duo COURAGE
e PIKE anche loro alla guida di una 275 GTB/C (numero telaio 09035, numero di gara 29) iscritta dal distributore
britannico della FERRARI. Il
18 giugno, alle 4:00 del pomeriggio, NOBLET fu il pilota che guidava la
vettura alla partenza. La gara fu condotta magistralmente e senza errori da
parte dell’equipaggio, nonostante i problemi al cambio, passando la bandiera
a scacchi decima assoluta e seconda di classe. Giunsero primi COURAGE e PIKE, i quali
conquistarono l'ottavo assoluto e il primo di classe. Il modello numero di telaio 9027 è
tutt’oggi esistente e conservato in stato ottimale. Ridipinto in “Rosso
Corsa” nel 2002, e completamente restaurata in tempi recenti, è stato di
proprietà dei più famosi collezionisti di FERRARI di
tutto il mondo.
Il
modellino da 5 Euro La
rielaborazione nasce da una base prodotta diversi anni fa per la
distribuzione nelle edicole (2005 circa). L’idea di questa rielaborazione nasce
casualmente dopo aver acquistato un foglio di decal per la riproduzione delle
275 GTB/C che corsero a LE MANS tra il 1966 e il 1967 (prodotto da EQUIPE
TRON). Una
volta acquistato il foglio di decal, mi sono messo alla ricerca delle
versioni rosse e gialle ma con guida a destra e che erano state prodotte per
il giro delle edicole. A una mostra scambio ho comprato questa base, per il
valore di 5 Euro, base molto semplice ma potenzialmente buona per una
rielaborazione divertente. Confesso che non era mia intenzione fare un
lavoro pesante e con l’apporto di tante fotoincisioni, volevo solo realizzare
un lavoro semplice e divertente. Ero consapevole che avrei trovato
imprecisioni e limiti tali per cui il modello comunque non avrebbe potuto
raggiungere livelli qualitativi alti. Ma si sa, che s’inizia per gioco e poi ci si fa prendere
dalla sfida. Dopo
averlo smontato in ogni parte e aver raccolto la documentazione fotografica,
ho studiato come rielaborare il cruscotto e la posizione di guida. Il modello
in mio possesso però era con il volante a sinistra…
quindi il cruscotto originale non potevo che
riutilizzarlo se non in minima parte. Le
foto sotto vi mostrano i vari passaggi per arrivare alla rielaborazione
desiderata. Il cruscotto originale l’ho letteralmente asportato e poi ricostruito
con del Plasticard, del filo elettrico e dei tondini di alluminio ottenuti
tramite una fustellatrice. Il volante è sempre uno di plastica da die-cast, e
onestamente mi sono pentito di non aver impiantato un bel fotoinciso.
I
due fari fendinebbia supplementari non erano presenti nel modellino. Allora li
ho costruiti con del semplice tondino di Plasticard e poi fissati alla
carrozzeria tramite due perni in acciaio. La
vetratura di ognuno l’ho ottenuta con lamina di alluminio preventivamente
lucidata e poi punzonata della forma rettangolare. I
più attenti criticheranno la mia scelta di dipingerli in nero lucido, invece
che in acciaio com’erano nella realtà. Ma questa
scelta l’ho presa perché le piccole parti sono difficili da rendere cromate e
alla fine il colore acciaio mostra sempre anche le più piccole imperfezioni,
rendendo più l’idea di un giocattolo che non quella di un modello serio. Stesso discorso l’ho applicato allo
specchietto retrovisore interno che ho dipinto in nero lucido al posto del
SILVER. Per lo specchietto, dipinto in SILVER, la soluzione ideale sarebbe
stata quella di costruirne uno nuovo e meno piatto rispetto a quello del
modello. Quello originale, se diversamente dipinto di nero, tende a rimanere
piatto e poco realistico.
I
cerchi sul modello reale erano a raggi, ho allora utilizzato dei BBR cui ho
sostituito gli pneumatici con altri di passo differente com’erano appunto
quelli veri. I
quattro scarichi li ho svuotati e rifiniti e sono quelli di plastica del
modello. Usando le opportune punte si possono migliorare senza doverli
sostituire con altri in alluminio o rame. I
fanali anteriori li ho sostituiti con due EQUIPE TRON e poi ho rimesso le
parabole originali, cui ho aggiunto le viti di fissaggio. I tergi cristalli sono fotoincisi e prodotti sempre da E
TRON. I ganci
blocco cofano li ho ricostruiti con filo di alluminio perché quelli originali
sono troppo grossi e “troppo cromati”. Il
piccolo parabrezza supplementare l’ho realizzato con un pezzetto di alluminio
cui ho incollato un pezzetto di acetato trasparente. Le
due luci di posizione sul lato del pilota, per le segnalazioni ai box, le ho
aggiunte di mia iniziativa ma non ho la certezza che vi fossero. Anche queste luci le ho realizzate con del
rame fustellato e poi con della colla epossidica per simulare lo spessore del
vetro. Per questo dettaglio mi sono rifatto a foto di altre 275 che in quegli
anni corsero a LE MANS. Ma non escludo, minimamente,
che il mio dettaglio sia di troppo. Il
tappo posteriore per il rifornimento è in plastica cromata e sempre prodotto
da E. TRON. Per evitare incollaggi troppo leggeri, e
per paura di rovinare la vernice, io foro la scocca quel tanto per cui una
goccia di cianoacrilico gel fa tenuta e non rischia di sbordare da sotto il
tappo. Il
modello aveva uno specchietto laterale a sinistra, spostando la guida a
destra l’ho dovuto rimuovere anche perché la vettura belga non ne aveva di
sorta da ambo le parti. Purtroppo un buco resta un buco e qui non potevo stuccare e ridipingere (tenuto conto che il giallo usato dalle
aziende cinesi non riesco a replicarlo in nessun modo…). Come
diceva Confucio, non c’è niente di più invisibile di ciò che abbiamo sotto il
naso, ho allora pensato che due piccole borchie fossero più dignitose che non
raffazzonate stuccature e coloriture. Le
stesse borchie le ho anche utilizzate per riprodurre i nottolini delle
portiere. La
carrozzeria l’ho lucidata con il compound TAMIYA
FINISH, l’esposizione alla luce e il tempo l’avevano resa lievemente opaca e
in alcuni punti vi erano delle righe dovute alla lavorazione di fabbrica. Il
colore giallo, si sa, è il meno coprente e, questa macchinina, risente di
tale problema. La verniciatura, nelle profilature, è rimasta magra e
s’intravede il colore metallico della scocca. Per ovviare a tale inestetismo,
ho riempito le profilature con un grigio chiaro. Infine le decal. Purtroppo una delle quattro
ha sofferto il trattamento di ammorbidente, tendendo a raggrinzirsi
lievemente. Pace, nella vita ci sono problemi peggiori. Purtroppo la decal
anteriore è fuori scala dato che avrebbe dovuto
partire dalla calandra e oltrepassare il taglio cofano. Anche qui vale la
constatazione di prima: nella vita c’è di peggio… Per
quanto riguarda la targa, nelle decal non era presente e non ho reperito foto della vettura immortalata da dietro. Ho
trovato in rete un modello die-cast che riporta la targa 338 – X3 (rossa su fondo bianco) ma non potrei
essere certo che tale dettaglio sia vero. A
fianco dei numeri di gara sulle portiere ho aggiunto le luci per la
visibilità notturna imposta dai giudici di pista. Semplici borchie di
alluminio incollate con vernice trasparente. Gli
interni sono anch’essi da rielaborare. Ho spostato la leva del cambio e
ricostruita con uno spillo, ho aggiunto la leva del freno a mano (la cui impugnatura l’ho ottenuta con la
guaina di un filo elettrico). Lavoro più corposo ha riguardato la
pedaliera. Eliminata quella stampata e posta a sinistra, ho ricostruito il
tutto a destra utilizzando materiale come filo elettrico e rame (ricordarsi che il pedale dell’acceleratore era a destra…). Infine i sedili ridipinti di azzurro scuro
e intenso (basta aggiungere del medium
lucido e dell’azzurro fluo della VALLEJO). Bibliografia
e riferimenti documentali: www.finesportscars.com www.racingsportscars.com/race/Le_Mans-1966-06-19.html Rivista mensile GRACE, giugno 2015. |
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