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NISE, Federico Cavann@ in Genova "work-shop" 2016

FERRARI 250 GTO (Telaio 3851 GT)

Pilota: Paolo COLOMBO

Primo di classe alla Alpen Bergpreis am Roßfeld, 1963

Elaborazione modello per edicole, scala 1/43

Agosto 2016

 

Vicino al Nido dell’Aquila

 Dal 1958, sul Rossfeldstrasse a Berchtesgaden, si svolse un concorso internazionale per vetture Turismo, Vetture Gran Turismo e Sport e vetture di Formula Junior.

 Dal 1961, la corsa divenne valida per il Campionato europeo della montagna.

 Piloti noti, come Sepp Greger, Edgar Barth, Gerhard Mitter, Hans Herrmann, Rolf Stommelen e Johannes Ortner, vi hanno partecipato e vinto.

 

 Con la crisi energetica del 1973 la corsa non riscosse più il seguito di piloti e pubblico, cessò definitivamente di esistere.

 Oggi è nuovamente organizzata ma esclusivamente per auto d’epoca.

 

 

 

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Il “Cavallino” GTO fu concepito e sviluppato per contrastare, nel 1962, le avversarie della classe 3 litri della serie FIA ​​GT Campionato del Mondo.

 La produzione selettiva, a MARANELLO e nello stabilimento SCAGLIETTI di MODENA, diede alla luce trentanove esemplari che hanno vinto in numerose competizioni tra cui il titolo mondiale per due stagioni consecutive.

 Sono passati quasi sessant’anni da quel magico ’62, e in tutto questo tempo il modello è diventato un oggetto tanto antico quanto prezioso.

 Le quotazioni raggiunte, in quanto al costo per uno dei modelli, non sono il solo mero indicatore del valore feticistico piuttosto l’indicatore rilevante di quanto un’auto può divenire eterna, di là della sua pura forma e dello scorrere degli anni.

 

FERRARI realizzò trentanove vetture che possono essere considerate di diritto delle GTO nominali, trentasei con motorizzazione da 3.000 cc e tre con 4000 cc (dette 330 GTO).

·         1961, 2 prototipi di cui uno fu poi demolito a inizio produzione;

·         1962 – 63, 32 modelli Serie I identificata come “Tipo 539/64”;

·         1962 – 63, 3 modelli sula base della Serie I identificati come “Tipo 330 GTO”;

·         1963, 1 modello con carrozzeria coupé per LE MANS;

·         1964, 3 modelli Serie II (# 5571GT, # 5573GT, # 5575GT) a cui si aggiunsero altri 4 telai prodotti per la Serie I (in seguito ribattezzate 250 GTO/64).

 

 Una nota curiosa, un solo modello non partecipò mai alle competizioni: fu realizzato esclusivamente per Michel-Paul CAVALLIER, uno degli amministratori della FERRARI, con un motore di 4.000 cc e più lungo di cinque centimetri rispetto agli altri telai; questa misura aggiuntiva fu voluta dallo stesso proprietario perché era un uomo molto alto).

 

 La macchina, qui riprodotta, nel 1962 era la diciannovesima FERRARI GTO da completare presso la fabbrica di MARANELLO.

 Poiché due degli esemplari precedenti erano stati trasformati in 330 GTO, con motori a 4 litri al posto del GT omologato da 3 litri, il telaio n. 3851 può essere considerato come diciassettesimo 250 GTO prodotto.

 Fu terminato con un colore metallizzato grigio chiaro con strisce di mezzeria rosse, bianche e blu per la sua lunghezza e il suo primo proprietario fu il vecchio corsaro francese Jo SCHLESSER.

 All’edizione del 1962 del TOUR DE FRANCE, dal 15 al 23 settembre, SCHLESSER decise di parteciparvi con l’amico Henri OREILLER.

 SCHLESSER non era ancora un pilota noto e solo in seguito costruirà la sua reputazione di driver da circuito, il parigino OREILLER invece era già una celebrità nazionale. Era stato un membro della resistenza francese durante la Seconda Guerra Mondiale, e fu un valido atleta nello sci agonistico dopo il 1945. Era soprannominato “il parigino di Val d'Isère” o “il Pazzo della Discesa Libera”, rappresentò la FRANCIA nel 1948 alle Olimpiadi invernali a St MORITZ. Partecipò anche alle Olimpiadi invernali del 1952 a OSLO, in NORVEGIA, prima di ritirarsi dallo sci agonistico all'età di ventisei anni per dedicarsi alle corse automobilistiche.

 Il percorso del TOUR DE FRANCE del 1962 si svolgeva sulla distanza di 5.500 km e l'evento sarebbe stato deciso dal circuito di gare a ROUEN-LES-ESSARTS, LE MANS, ALBI, CLERMONT-FERRAND - PAU, Circuito di REIMS e in BELGIO a SPA-FRANCORCHAMPS. Presero il via dodici piloti su diverse FERRARI tra cui la 250 GTO del duo francese.

 I driver, delle ultime versioni di 250 GTO, erano favoriti per la vittoria ma, come ha osservato Jess Pourret "… i piloti delle GTO erano pronti alla carneficina e hanno rischiato oltre i limiti cui le macchine potevano spingersi”.

 Il vincitore fu Andre SIMON con una FERRARI 250GT SWB, completamente revisionata a SEFAC (Stabilimento FERRARI di MARANELLO) e guidata con minuziosa attenzione a causa degli innumerevoli imprevisti imposti dalle diverse prove; al secondo posto la GTO di SCHLESSER e OREILLER.

 Il sette ottobre dello stesso anno, a MONTLHÉRY, il povero OREILLER perse la vita proprio a bordo della stessa GTO.

 L'auto fu danneggiata gravemente. SCHLESSER riconsegnò alla FERRARI la vettura per la riparazione e la successiva rivendita.

 La vettura fu riparata e venduta a un nuovo proprietario italiano, Paolo COLOMBO, un gentleman driver entusiasta specialista della serie di gare in salita.

 La sua Ferrari 250 GTO debuttò il 7 aprile 1963 alla VI edizione STALLAVENA-BOSCOCHIESANUOVA classificandosi con il terzo tempo nella sua classe e con il settimo tempo assoluto.

 Ha poi gareggiato lo stesso anno in non meno di quattordici gare ulteriori, segnando dodici vittorie di classe Gran Turismo: CASTELL'ARQUARTO-VERNASCA, BOLOGNA-RATICOSA, COPPA DELLA CONSUMA, ALPEN-BERGPREIS A ROSSFELD (GERMANIA), COPPA ASIAGO, VEZZANA-CASINA, BOLZANO-MENDOLA, TRENTO-BONDONE, TRIESTE-OPICINA, AOSTA-PILA, CIVIDALE-CASTELMONTE, ASCOLI-SAN MARCO e COPPA FAGIOLI.

 Da ricordare ancora la partecipazione alla gara di MONT VENTOUX nel sud della FRANCIA, dove Paolo COLOMBO commise un errore durante la sua scalata di tredici miglia e, per tale ragione, dovette accontentarsi del secondo posto assoluto.

 Alla fine dello stesso anno il gentleman driver Ernesto PRINOTH propose a COLOMBO un'offerta irresistibile per la sua 3851GT. Così, per il 1964; il suo nuovo proprietario intraprese un programma fitto di gare sia in salita sia in circuito chiuso.

 Nato nel 1923, Ernesto PRINOTH era un uomo d'affari. Affascinato dai veicoli da neve, sviluppò un gatto delle nevi meccanizzato (il prototipo P60) nel 1962.

 PRINOTH gareggiò in Formula 1 nella stagione 1961-62, alla guida della sua personale “LOTUS-CLIMAX 18” come SCUDERIA DOLOMITI e poi SCUDERIA JOLLY CLUB.

 L’avventura in Formula 1 non durò molto e nel 1964 mollò la monoposto per la Ferrari 250 GTO, 3851GT ex COLOMBO, correndo per la bandiera della SCUDERIA DOLOMITI BOLZANO.

 Partecipò al campionato di gare in salita europeo, portando a casa sei vittorie.

 Il 6 settembre 1964 partecipò alla gara GT COPPA INTER-EUROPA della durata di un'ora a MONZA (gara a contorno del Gran Premio di Formula 1).

 Ebbe un brutto incidente, da cui però ne uscì illeso, finendo contro una parte boscosa del circuito e rovinando in grossa misura l’abitacolo della vettura.

 Il danno si dimostrò meno grave del previsto e in sole tre settimane la vettura era di nuovo pronta per correre.

 Nel 1965 PRINOTH vorrebbe chiudere la carriera della bellissima 250 GTO, pensando di prenderne il motore per montarlo su una barca da competizione (oggi ci parrebbe un sacrilegio ma allora…).

 In quel momento apparve Fabrizio VIOLATI che si fece avanti come un giovane acquirente desideroso di rilevare la vincente vettura.

 Appassionato di corse fin dall'infanzia, era nato a Roma il 17 giugno 1935. Entrò nell'azienda di famiglia dopo aver conseguito una laurea in geologia, e divenne direttore generale vendite, commercializzando i marchi SANGEMINI e l’innovativo FERRARELLE. Le società di famiglia furono poi cedute a DANONE nel 1987.

 VIOLATI iniziò la sua carriera di corridore a 16 anni, non con una vettura ma con una semplice VESPA.

 Un amico inviò, alla PIAGGIO, delle fotografie che ritraevano Fabrizio saltare delle botti da vino a cavallo della sua VESPA. Alla PIAGGIO la bravata non dispiacque e decisero di ingaggiarlo come pilota ufficiale.

 Le quattro ruote arrivarono nel 1959: gara in salita su Fiat 600, ancora però lontano dal tenere le mani sul volante di una GTO. Le corse lo portarono a gareggiare con un’ABARTH 750 nel 1960 ma nello stesso anno un grave incidente lo tenne in ospedale per sei mesi. Da casa VIOLATI arrivò l’assoluto divieto di riprendere le corse.

 Per il giovane VIOLATI terminò la carriera agonistica ma dal 1974 in avanti iniziò ad acquistare altre FERRARI, collocate inizialmente in diversi garage in varie località nei dintorni di ROMA.

 La voglia di correre allo stesso tempo non si era spenta e dal 1979 decise di arruolarsi nella SCUDERIA CAMPIDOGLIO MOTORI correndo in gare storiche e utilizzando la GTO insieme a una 250 GT SWB.

 VIOLATI divenne campione europeo nel 1985 (Historic FIA).

 Seguì la partecipazione, nel 1989, alla Targa Florio per auto storiche.

 Tra il 1980 e il 1984 ha partecipato a gare di durata del Campionato del Mondo con una FERRARI 512 BBLM, con apparizioni alle 24 ORE di LE MANS e alle 1000km di MONZA e del MUGELLO.

Nel 1984 Enzo FERRARI lo convocò a MARANELLO e a lui affidò il compito di formare il FERRARI CLUB ITALIA.

 Tale era il rispetto reciproco tra i due che, nel 1989, VIOLATI aprì al pubblico la sua collezione e FERRARI approvò il titolo di “COLLEZIONE MARANELLO ROSSO”.

 Afflitto da problemi di salute negli anni successivi, Fabrizio VIOLATI è venuto a mancare il 22 gennaio 2010, all'età di settantaquattro anni.

 Uomo simpatico e coinvolgente, in qualche modo piratesco con la barba brizzolata e il cappello tirolese, nonostante il suo status e la sua posizione sociale era capace di profondo rispetto verso chiunque, meritandosi la stima di tutti quelli che lo conoscevano.

 Nessun’altra FERRARI 250 GTO è rimasta legata al medesimo proprietario per così tanto tempo, ben quarantacinque anni. Segno del legame infinito tra uomo e vettura.

 

 Per concludere, un piccolo aneddoto che ci fa comprendere quanto tempo sia trascorso da quando VIOLATI decise di acquistare la FERRARI 250 GTO.

Ernesto PRINOTH accettò di vendere a VIOLATI la 250 GTO per 2.500.000 Lire, 4000 $ US o £ 1.400 sterline, pari a circa £ 22.000/$ 33.500 di oggi. MA le reali quotazioni ormai viaggiano intorno a cifre inimmaginabili nell’ordine di decine di milioni di euro.

 Quella fattura di vendita esiste ancora oggi e fa parte della documentazione della vettura.

 Il giovane romano quando la acquistò non disse nulla alla sua famiglia e ha sempre sostenuto che, per evitare che i suoi genitori scoprissero dell’acquisto “vietato”, era solito prendere il suo GTO di notte.

 Chissà i pochi fortunati nottambuli cosa avranno pensato allora vedendo sfrecciare nel buio delle notti romane quella targa: MO 80576.

 

 

 

Bibliografia e riferimenti e documentali:

Sito ufficiale della FERRARI, pagina dedicata al modello 250 GTO

http://auto.ferrari.com/it_IT/modelli-auto-sportive/modelli-del-passato/250-gto/

 

Sito ufficiale di BOHAMS, pagina dedicata al modello 250 GTO telaio n. 3851 GT

http://www.bonhams.com/auctions/21917/lot/3/

 

Video su YOUTUBE relativo alla gara ALPEN BERGPREIS AM ROßFELD del 1963

https://www.youtube.com/watch?v=UAlsZJuUGV4

 

 

 

 

 

Immagini, nomi di prodotti, marchi, sono: tutelati dai rispettivi copyright se registrati o non scaduti, fanno riferimento e solo ai loro legittimi proprietari.
Sono qui pubblicati a solo titolo di informazione non costituendo profitto di sorta in tale contesto.

 

Ancora TU! Ma non dovevo elaborarne più?

 L’edizione del 1963 della ALPEN BERGPREIS AM ROßFELD, per la classe GT, fu vinta da Paolo COLOMBO su una bellissima FERRARI 250 GTO ancora oggi esistente.

 La gara, in classifica assoluta, non so con precisione riportare da chi fu vinta; alcuni siti riportano come primo classificato il pilota tedesco Edgar BARTH su PORSCHE 356B CARRERA GTL mentre altri riportano il nome di Sepp GREGER su PORSCHE 718 RS.

 

 Il modello base è il classico pezzo da edicola, acquistato ben sapendo che, prima o poi, avrebbe preso l’identità di una delle tante GTO realmente esistite.

 La verniciatura era buona, i pro e contro noti e soprattutto avevo già, nel 2005, realizzato due elaborazioni che mi avevano permesso di conoscerne le difficoltà nello smontaggio come nel riassemblaggio.

 

 Smontato il modello, ho concentrato subito il lavoro sulla preparazione delle ruote. Ho utilizzato il set fotoinciso di EQUIPE TRON (TPF. 28).

 A questi cerchi ho aggiunto i dischi dei freni realizzati con delle semplici rondelle di acciaio.

 

 Nella foto sotto, ecco il pianale opportunamente ripulito degli sbavi di stampaggio e con le ruote montate. Per evidenziare i rilievi, per esempio delle marmitte, consiglio l’uso di grafite in polvere.

 

 Gli interni non richiedono particolare lavoro. I sedili li ho dipinti di blu azzurro, le leve e la pedaliera sono quelli originali. In particolare la pedaliera, inutile rifarla tanto non si vedrà a sarcofago chiuso.

 

Il volante originale l’ho sostituito con uno fotoinciso, dai finestrini laterali si vede e rende quindi più prestigioso il modello una volta finito. La decal centrale, con il marchio del Cavallino, è una finezza che non deve assolutamente mancare. Per vedere come si montano i volanti fotoincisi, ecco un esempio in quattro semplici passaggi.

 

 La carrozzeria ora è senza la fanaleria anteriore, i tergicristalli e i ganci cofano. La lucidatura, con crema per auto o con paste lucidanti TAMIYA, è necessaria farla perché la scocca ha già qualche anno e le mani del montatore hanno lasciato qua e là delle tracce. E’ l’occasione anche per una bella lucidata ai cristalli anteriore e posteriore, magari con una pasta dentifricia molto delicata oppure con quelle paste che si usano per i vetri degli orologi o i display dei cellulari.

 Per i numeri di gara, mi sono rifatto al video pubblicato su YOUTUBE dove la vettura appare per pochi ma fondamentali secondi. Le decal di fondo bianco sono ottenute da un foglio generico di tale colore, i numeri sono prodotti dalla COLORADO.

 

 Prima di mettere insieme il tutto, monto i tergicristalli e i ganci cofano auto costruiti con filo di rame. Per questi ultimi occorre una mano di trasparente lucido al fine di evitare che il filo metallico, con il tempo, ossidi.

 I fanali li ho sostituiti con altri in resina da 3 mm di TRON, per ogni parabola ho aggiunto le 4 viti di fissaggio. Le frecce laterali le ho “volumizzate” sovrapponendo strati di vernice trasparente.

 Lo specchietto laterale non era presente sulla vettura di COLOMBO, ma toglierlo imponeva poi di tappare un buco troppo evidente e certe “toppe” non mi piacciono molto.

 I due fanali supplementari erano coperti da placche durante la gara, io ho preferito lasciarli in evidenza dando spessore con smalto per unghie trasparente lucido (attenzione: per ogni faro almeno 4 passaggi di volume e non uno solo molto spesso, stesso metodo usato per le frecce laterali).

 Per finire le targhe, io le realizzo con una semplice stampante a getto d’inchiostro. Una volta stampate su carta da 80 g/m2, occorre “plastificarle” con vernice trasparente acrilica.

 

Vista anteriore della vettura, le prese d’aria anteriori erano chiuse e così i fari supplementari (fotogrammi dal video presente su YOUTUBE, utente “Racemike1”).

 

Vista laterale della vettura, niente specchietto laterale e niente stemmi Ferrari sulle fiancate (fotogrammi dal video presente su YOUTUBE, utente “Racemike1”).

 

Carlo Abarth presenziò a Berchtesgaden, viste le sue tante vetture iscritte

(fotogrammi dal video presente su YOUTUBE, utente “Racemike1”).

 

Fabrizio Violati (copyright www.kidston.com)

 

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