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NISE, Federico Cavann@ in Genova "work-shop"
2016 FERRARI 250 GTO (Telaio 3851 GT) Pilota: Paolo COLOMBO Primo di classe alla Alpen Bergpreis
am Roßfeld, 1963 Elaborazione modello per edicole,
scala 1/43 Agosto 2016 |
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Vicino al Nido dell’Aquila Dal 1958, sul Rossfeldstrasse
a Berchtesgaden, si svolse un concorso
internazionale per vetture Turismo, Vetture Gran Turismo e Sport e vetture di
Formula Junior. Dal 1961, la corsa divenne valida per il
Campionato europeo della montagna. Piloti noti, come Sepp
Greger, Edgar Barth,
Gerhard Mitter, Hans Herrmann,
Rolf Stommelen e Johannes
Ortner, vi hanno partecipato e vinto. Con la crisi energetica del 1973 la corsa
non riscosse più il seguito di piloti e pubblico, cessò definitivamente di
esistere. Oggi è nuovamente organizzata ma
esclusivamente per auto d’epoca. Altri
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Il “Cavallino” GTO fu concepito e
sviluppato per contrastare, nel 1962, le avversarie della classe 3 litri
della serie FIA GT Campionato del Mondo. La
produzione selettiva, a MARANELLO e nello stabilimento SCAGLIETTI di MODENA,
diede alla luce trentanove esemplari che hanno vinto in numerose competizioni
tra cui il titolo mondiale per due stagioni consecutive. Sono
passati quasi sessant’anni da quel magico ’62, e in tutto questo tempo il
modello è diventato un oggetto tanto antico quanto prezioso. Le
quotazioni raggiunte, in quanto al costo per uno dei modelli, non sono il
solo mero indicatore del valore feticistico piuttosto l’indicatore
rilevante di quanto un’auto può divenire eterna, di là della sua pura forma e
dello scorrere degli anni. FERRARI realizzò trentanove vetture che
possono essere considerate di diritto delle GTO nominali, trentasei con
motorizzazione da 3.000 cc e tre con 4000 cc (dette 330 GTO). ·
1961, 2 prototipi di cui uno
fu poi demolito a inizio produzione; ·
1962 – 63, 32 modelli Serie I
identificata come “Tipo 539/64”; ·
1962 – 63, 3 modelli sula base
della Serie I identificati come “Tipo 330 GTO”; ·
1963, 1 modello con carrozzeria
coupé per LE MANS; ·
1964, 3 modelli Serie II (#
5571GT, # 5573GT, # 5575GT) a cui si aggiunsero altri 4 telai prodotti per la
Serie I (in seguito ribattezzate 250 GTO/64). Una
nota curiosa, un solo modello non partecipò mai alle competizioni: fu
realizzato esclusivamente per Michel-Paul
CAVALLIER, uno degli amministratori della FERRARI, con un motore di 4.000 cc
e più lungo di cinque centimetri rispetto agli altri telai; questa misura
aggiuntiva fu voluta dallo stesso proprietario
perché era un uomo molto alto). La
macchina, qui riprodotta, nel 1962 era la diciannovesima FERRARI GTO da
completare presso la fabbrica di MARANELLO. Poiché due degli esemplari precedenti erano
stati trasformati in 330 GTO, con motori a 4 litri al posto del GT omologato
da 3 litri, il telaio n. 3851 può essere considerato come diciassettesimo 250
GTO prodotto. Fu
terminato con un colore metallizzato grigio chiaro con strisce di mezzeria
rosse, bianche e blu per la sua lunghezza e il suo primo proprietario fu il
vecchio corsaro francese Jo SCHLESSER. All’edizione del 1962 del TOUR DE FRANCE,
dal 15 al 23 settembre, SCHLESSER decise di parteciparvi con l’amico Henri
OREILLER. SCHLESSER non era ancora un pilota noto e
solo in seguito costruirà la sua reputazione di driver da circuito, il
parigino OREILLER invece era già una celebrità nazionale. Era stato un membro
della resistenza francese durante la Seconda Guerra Mondiale, e fu un valido
atleta nello sci agonistico dopo il 1945. Era soprannominato “il parigino di Val d'Isère” o “il Pazzo della
Discesa Libera”, rappresentò la FRANCIA nel 1948 alle Olimpiadi invernali a
St MORITZ. Partecipò anche alle Olimpiadi invernali del 1952 a OSLO, in
NORVEGIA, prima di ritirarsi dallo sci agonistico all'età di ventisei anni
per dedicarsi alle corse automobilistiche. Il
percorso del TOUR DE FRANCE del 1962 si svolgeva sulla distanza di 5.500 km e
l'evento sarebbe stato deciso dal circuito di gare a ROUEN-LES-ESSARTS, LE
MANS, ALBI, CLERMONT-FERRAND - PAU, Circuito di REIMS e in BELGIO a
SPA-FRANCORCHAMPS. Presero il via dodici piloti su diverse FERRARI tra cui la
250 GTO del duo francese. I
driver, delle ultime versioni di 250 GTO, erano favoriti per la vittoria ma,
come ha osservato Jess Pourret
"… i piloti delle GTO erano pronti
alla carneficina e hanno rischiato oltre i limiti cui le macchine potevano spingersi”. Il
vincitore fu Andre SIMON con una FERRARI 250GT SWB, completamente revisionata
a SEFAC (Stabilimento FERRARI di
MARANELLO) e guidata con minuziosa attenzione a causa degli innumerevoli
imprevisti imposti dalle diverse prove; al secondo posto la GTO di SCHLESSER
e OREILLER. Il
sette ottobre dello stesso anno, a MONTLHÉRY, il povero OREILLER perse la
vita proprio a bordo della stessa GTO. L'auto fu danneggiata gravemente. SCHLESSER
riconsegnò alla FERRARI la vettura per la riparazione e la successiva
rivendita. La
vettura fu riparata e venduta a un nuovo proprietario italiano, Paolo
COLOMBO, un gentleman driver entusiasta specialista della serie di gare in
salita. La
sua Ferrari 250 GTO debuttò il 7 aprile 1963 alla VI
edizione STALLAVENA-BOSCOCHIESANUOVA classificandosi con il terzo tempo nella
sua classe e con il settimo tempo assoluto. Ha
poi gareggiato lo stesso anno in non meno di quattordici gare
ulteriori, segnando dodici vittorie di classe Gran Turismo:
CASTELL'ARQUARTO-VERNASCA, BOLOGNA-RATICOSA, COPPA DELLA CONSUMA,
ALPEN-BERGPREIS A ROSSFELD (GERMANIA), COPPA ASIAGO, VEZZANA-CASINA,
BOLZANO-MENDOLA, TRENTO-BONDONE, TRIESTE-OPICINA, AOSTA-PILA,
CIVIDALE-CASTELMONTE, ASCOLI-SAN MARCO e COPPA FAGIOLI. Da
ricordare ancora la partecipazione alla gara di MONT VENTOUX nel sud della
FRANCIA, dove Paolo COLOMBO commise un errore durante la sua scalata di
tredici miglia e, per tale ragione, dovette accontentarsi del secondo posto
assoluto. Alla
fine dello stesso anno il gentleman driver Ernesto PRINOTH propose a COLOMBO
un'offerta irresistibile per la sua 3851GT. Così, per il
1964; il suo nuovo proprietario intraprese un programma fitto di gare sia in
salita sia in circuito chiuso. Nato
nel 1923, Ernesto PRINOTH era un uomo d'affari. Affascinato dai veicoli da
neve, sviluppò un gatto delle nevi meccanizzato (il prototipo P60) nel 1962. PRINOTH gareggiò in Formula 1 nella stagione
1961-62, alla guida della sua personale “LOTUS-CLIMAX 18” come SCUDERIA
DOLOMITI e poi SCUDERIA JOLLY CLUB. L’avventura in Formula 1 non durò molto e
nel 1964 mollò la monoposto per la Ferrari 250 GTO,
3851GT ex COLOMBO, correndo per la bandiera della SCUDERIA DOLOMITI BOLZANO. Partecipò al campionato di gare in salita europeo, portando a casa sei vittorie. Il 6
settembre 1964 partecipò alla gara GT COPPA INTER-EUROPA della durata di
un'ora a MONZA (gara a contorno del
Gran Premio di Formula 1). Ebbe
un brutto incidente, da cui però ne uscì illeso, finendo contro una parte
boscosa del circuito e rovinando in grossa misura l’abitacolo della vettura. Il danno
si dimostrò meno grave del previsto e in sole tre settimane la vettura era di
nuovo pronta per correre. Nel
1965 PRINOTH vorrebbe chiudere la carriera della bellissima 250 GTO, pensando
di prenderne il motore per montarlo su una barca da competizione (oggi ci parrebbe un sacrilegio ma allora…). In
quel momento apparve Fabrizio VIOLATI che si fece avanti come un giovane
acquirente desideroso di rilevare la vincente vettura. Appassionato di corse fin dall'infanzia, era
nato a Roma il 17 giugno 1935. Entrò nell'azienda di famiglia dopo aver
conseguito una laurea in geologia, e divenne direttore generale vendite,
commercializzando i marchi SANGEMINI e l’innovativo FERRARELLE. Le società di
famiglia furono poi cedute a DANONE nel 1987. VIOLATI iniziò la sua carriera di corridore a 16 anni, non
con una vettura ma con una semplice VESPA. Un
amico inviò, alla PIAGGIO, delle fotografie che ritraevano Fabrizio saltare
delle botti da vino a cavallo della sua VESPA. Alla PIAGGIO la bravata non
dispiacque e decisero di ingaggiarlo come pilota ufficiale. Le
quattro ruote arrivarono nel 1959: gara in salita su Fiat 600, ancora però
lontano dal tenere le mani sul volante di una GTO. Le corse lo portarono a
gareggiare con un’ABARTH 750 nel 1960 ma nello stesso anno un grave incidente
lo tenne in ospedale per sei mesi. Da casa VIOLATI arrivò l’assoluto divieto
di riprendere le corse. Per
il giovane VIOLATI terminò la carriera agonistica ma dal 1974 in avanti
iniziò ad acquistare altre FERRARI, collocate inizialmente in diversi garage
in varie località nei dintorni di ROMA. La
voglia di correre allo stesso tempo non si era spenta e dal 1979 decise di
arruolarsi nella SCUDERIA CAMPIDOGLIO MOTORI correndo in gare storiche e
utilizzando la GTO insieme a una 250 GT SWB. VIOLATI divenne campione europeo nel 1985 (Historic FIA). Seguì la partecipazione, nel 1989, alla
Targa Florio per auto storiche. Tra
il 1980 e il 1984 ha partecipato a gare di durata del Campionato del Mondo
con una FERRARI 512 BBLM, con apparizioni alle 24
ORE di LE MANS e alle 1000km di MONZA e del MUGELLO. Nel 1984 Enzo FERRARI lo convocò a
MARANELLO e a lui affidò il compito di formare il FERRARI CLUB ITALIA. Tale
era il rispetto reciproco tra i due che, nel 1989, VIOLATI aprì al pubblico
la sua collezione e FERRARI approvò il titolo di “COLLEZIONE MARANELLO
ROSSO”. Afflitto da problemi di salute negli anni
successivi, Fabrizio VIOLATI è venuto a mancare il 22 gennaio 2010, all'età
di settantaquattro anni. Uomo
simpatico e coinvolgente, in qualche modo piratesco con la barba brizzolata e
il cappello tirolese, nonostante il suo status e la sua posizione sociale era
capace di profondo rispetto verso chiunque, meritandosi la stima di tutti
quelli che lo conoscevano. Nessun’altra FERRARI 250 GTO è rimasta
legata al medesimo proprietario per così tanto
tempo, ben quarantacinque anni. Segno del legame infinito tra uomo e vettura. Per concludere, un piccolo aneddoto che ci fa comprendere
quanto tempo sia trascorso da quando VIOLATI decise di acquistare la FERRARI
250 GTO. Ernesto PRINOTH accettò di vendere a
VIOLATI la 250 GTO per 2.500.000 Lire, 4000 $ US o £ 1.400 sterline, pari a
circa £ 22.000/$ 33.500 di oggi. MA le reali
quotazioni ormai viaggiano intorno a cifre inimmaginabili nell’ordine di
decine di milioni di euro. Quella fattura di vendita esiste ancora oggi
e fa parte della documentazione della vettura. Il
giovane romano quando la acquistò non disse nulla alla sua famiglia e ha
sempre sostenuto che, per evitare che i suoi genitori scoprissero
dell’acquisto “vietato”, era solito prendere il suo GTO di notte. Chissà i pochi fortunati nottambuli cosa
avranno pensato allora vedendo sfrecciare nel buio delle notti romane quella
targa: MO 80576. Bibliografia
e riferimenti e documentali: Sito ufficiale della FERRARI, pagina
dedicata al modello 250 GTO http://auto.ferrari.com/it_IT/modelli-auto-sportive/modelli-del-passato/250-gto/ Sito ufficiale di BOHAMS, pagina dedicata
al modello 250 GTO telaio n. 3851 GT http://www.bonhams.com/auctions/21917/lot/3/ Video su YOUTUBE relativo
alla gara ALPEN BERGPREIS AM ROßFELD del 1963 https://www.youtube.com/watch?v=UAlsZJuUGV4 Immagini, nomi di prodotti, marchi, sono: tutelati dai
rispettivi copyright se registrati o non scaduti, fanno riferimento e solo ai
loro legittimi proprietari. |
Ancora
TU! Ma non dovevo elaborarne più? L’edizione del 1963 della ALPEN
BERGPREIS AM ROßFELD, per la classe GT, fu vinta da Paolo COLOMBO su una
bellissima FERRARI 250 GTO ancora oggi esistente. La
gara, in classifica assoluta, non so con precisione
riportare da chi fu vinta; alcuni siti riportano come primo classificato il
pilota tedesco Edgar BARTH su PORSCHE 356B CARRERA GTL mentre altri riportano
il nome di Sepp GREGER su PORSCHE 718 RS. Il
modello base è il classico pezzo da edicola, acquistato ben sapendo che, prima o poi, avrebbe preso l’identità di una delle tante
GTO realmente esistite. La
verniciatura era buona, i pro e contro noti e soprattutto avevo già, nel
2005, realizzato due elaborazioni che mi avevano permesso di conoscerne le
difficoltà nello smontaggio come nel riassemblaggio.
Smontato il modello, ho concentrato subito
il lavoro sulla preparazione delle ruote. Ho utilizzato il set fotoinciso di
EQUIPE TRON (TPF. 28). A
questi cerchi ho aggiunto i dischi dei freni realizzati con delle semplici
rondelle di acciaio.
Nella foto sotto, ecco il pianale
opportunamente ripulito degli sbavi di stampaggio e
con le ruote montate. Per evidenziare i rilievi, per
esempio delle marmitte, consiglio l’uso di grafite in polvere.
Gli
interni non richiedono particolare lavoro. I sedili li ho dipinti di blu
azzurro, le leve e la pedaliera sono quelli originali. In particolare la
pedaliera, inutile rifarla tanto non si vedrà a sarcofago chiuso.
Il volante originale l’ho sostituito con
uno fotoinciso, dai finestrini laterali si vede e rende quindi più
prestigioso il modello una volta finito. La decal centrale, con il marchio
del Cavallino, è una finezza che non deve assolutamente mancare. Per vedere
come si montano i volanti fotoincisi, ecco un
esempio in quattro semplici passaggi.
La
carrozzeria ora è senza la fanaleria anteriore, i tergicristalli e i ganci
cofano. La lucidatura, con crema per auto o con paste lucidanti TAMIYA, è
necessaria farla perché la scocca ha già qualche anno e le mani del montatore
hanno lasciato qua e là delle tracce. E’ l’occasione anche per una bella
lucidata ai cristalli anteriore e posteriore, magari con una pasta
dentifricia molto delicata oppure con quelle paste che si usano per i vetri
degli orologi o i display dei cellulari. Per
i numeri di gara, mi sono rifatto al video pubblicato su YOUTUBE dove la
vettura appare per pochi ma fondamentali secondi. Le decal di
fondo bianco sono ottenute da un foglio generico di tale colore, i
numeri sono prodotti dalla COLORADO.
Prima di mettere insieme il tutto, monto i
tergicristalli e i ganci cofano auto costruiti con filo di rame. Per questi
ultimi occorre una mano di trasparente lucido al fine di evitare che il filo
metallico, con il tempo, ossidi. I
fanali li ho sostituiti con altri in resina da 3 mm di TRON, per ogni
parabola ho aggiunto le 4 viti di fissaggio. Le
frecce laterali le ho “volumizzate” sovrapponendo strati di vernice
trasparente. Lo
specchietto laterale non era presente sulla vettura di COLOMBO, ma toglierlo
imponeva poi di tappare un buco troppo evidente e certe “toppe” non mi
piacciono molto. I
due fanali supplementari erano coperti da placche durante la gara, io ho
preferito lasciarli in evidenza dando spessore con smalto per unghie
trasparente lucido (attenzione: per
ogni faro almeno 4 passaggi di volume e non uno solo
molto spesso, stesso metodo usato per le frecce laterali). Per
finire le targhe, io le realizzo con una semplice stampante a getto
d’inchiostro. Una volta stampate su carta da 80 g/m2, occorre “plastificarle”
con vernice trasparente acrilica.
Vista anteriore
della vettura, le prese d’aria anteriori erano chiuse e così i fari
supplementari (fotogrammi dal video
presente su YOUTUBE, utente “Racemike1”).
Vista laterale della
vettura, niente specchietto laterale e niente stemmi Ferrari sulle fiancate
(fotogrammi dal video
presente su YOUTUBE, utente “Racemike1”).
Carlo
Abarth presenziò a Berchtesgaden, viste le sue tante
vetture iscritte (fotogrammi dal video
presente su YOUTUBE, utente “Racemike1”).
Fabrizio Violati
(copyright www.kidston.com) |
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