La copertina delle istruzioni di montaggio del telaio C group con la scocca della Ferrari F40.

La scatola di montaggio, non era venduto il modello già montato e non era dotato di radio comando, servi, regolatore e batterie

(Foto tamiyaclub.com).

Modello montato con l’impiego di un regolatore elettronico al posto di quello meccanico.

 La famosa azienda giapponese di modellismo TAMIYA, nel 1991, realizzò un telaio RC elettrico, scala 1:10, composto da parti in policarbonato e altre in plastica.

Il modello era, per quegli anni, estremamente innovativo e si riprometteva di proporre una Pan car a prezzi contenuti rispetto alle aziende concorrenti di quel periodo (a titolo di esempio ASSOCIATED, AYK, BOLINK, CORALLY e KYOSHO).

 Il contenimento del costo del modello era ovviamente legato all’utilizzo di molte parti in plastica stampata, all’impiego di minuteria già in uso per altri modelli e a fornire motore tipo “brushed” (SPORT TUNED 540 RS) e un reostato meccanico per la regolazione del motore.

Al pari dei modelli concorrenti, erano fornite gomme in spugna, differenziale a sfere, sospensione basculante posteriore con ammortizzatore centrale e sospensione a molle sui bracci anteriori.

 Sul medesimo telaio era possibile posizionare varie carrozzerie che andavano dallo sport prototipo Gruppo C (da qui questo telaio fu denominato C group o C class) a vetture GT come la FERRARI F40. Il telaio era ed è variabile di passo da 265 mm fino a 275 mm. Tramite il passo da 265 mm si possono oggi montare le carrozzerie di attuale produzione per GT e Touring.

 La produzione di questo telaio continuò fino al 1996. In seguito, iniziò l’evoluzione del telaio realizzando quello denominato F-101 a cui seguì tutta la serie di evoluzioni fino al telaio F-104.

 Nel 1994 acquistai il modello della FERRARI F40 al fine ultimo di avere una Pan car a basso costo e di facile manutenzione, giusto per l’estate durante le ferie.

 In quegli anni, ero coinvolto in attività lavorative che mi lasciavano poco tempo libero, per questa ragione decisi di acquistare un modello economico, di facile manutenzione e i cui ricambi fossero disponibili nei negozi italiani (allora Internet non era ancora operativa nella vendita online).

 Per un paio d’anni ho utilizzato questo modello nei periodi estivi, tenuto conto che occorreva trovare spazi con superfici lisce e prive di polvere e piccoli sassolini. Poi è rimasto chiuso in un armadio per oltre venticinque anni.

 Nel 2019 ho deciso di dare nuova vita a questo telaio e di provare le soluzioni tecniche per migliorarne le prestazioni.

 In queste pagine web Vi mostrerò come ho elaborato il telaio, le parti meccaniche ed elettriche/elettroniche utilizzate.

 Tenete conto che non si tratta di elaborazioni professionali o ad alti costi

 Il tutto è quanto mai realizzato in forma amatoriale, per il solo gusto di poter rendere più performante un modello radio comandato tra i miei preferiti.

 Pur se lontano dalle prestazioni dei modelli attuali di GT e Touring, nel suo insieme di limiti questo modello può offrire ancora delle belle emozioni se guidato in un circuito per modelli.

 Grazie allo schema riportato, qui a lato, il modello appare abbastanza semplice come montaggio e composto da un numero di parti contenuto. Queste due caratteristiche ne permettono una facile e rapida manutenzione anche ai neofiti di RC on road.

 Il modello era in parte migliorabile, alcune parti furono realizzate dalla stessa TAMIYA come componenti per aggiornare e rendere più prestazionale il modello.

 Nel caso di altre parti, non furono realizzati upgrade di sorta e i relativi limiti (prestazionali e di durata meccanica) divennero forse la ragione prima dello sviluppo del telaio F-101.

 Le parti che potevano migliorare come opzionali erano:

-       l’asse del differenziale in carbonio rispetto a quello in acciaio;

-       la parte laterale di attacco del motore sostituibile con una in alluminio facente funzione anche di dissipatore di calore del motore;

-       i cuscinetti a sfera per tutte e quattro le ruote.

 A meno di non utilizzare il telaio centrale della F-101, al posto della vaschetta centrale, il resto del modello non era migliorabile.

 Sostituito il regolatore meccanico di velocità, con uno elettronico, e il motore per il resto la vettura era da considerarsi al suo livello massimo.

 La prima elaborazione realizzata è stata quella degli attacchi delle ruote all’asse del differenziale posteriore. Questi attacchi sono in plastica stampata e hanno poca resistenza meccanica quando il motore è in trazione, specie da fermo. Di conseguenza tendono a rompersi frequentemente.

 La soluzione consiste nel realizzare una corona in alluminio che deve essere poi fissata all’attacco tramite 4 viti, a testa piatta, con relativo dado.

 L’asse di trasmissione è in acciaio e quindi pesante, TAMIYA produceva la versione in carbonio con una riduzione sensibile del peso in rotazione.

 Nel caso monto una corona da 65 denti con un pignone da 24 denti, aggiungo una rondella in più nel differenziale in modo da ridurre l’effetto frizione generato dai due dischi che comprimono le sfere presenti nella corona. Più basso è il rapporto tra corona e pignone maggiore sarà la durezza da applicare al differenziale.

 La rigidità, come la morbidezza del differenziale, fanno la differenza nelle prestazioni del modello. La qualità di tale differenziale non è elevata, ragione per cui in molti lo hanno sostituito con modelli di altre marche ma questo comporta un costo considerevole. Come migliorare quello presente?

 Occorre intervenire sui rapporti di trasmissione e sul serraggio maggiore (durezza) o minore (morbidezza) del dato di serraggio (indicato con la freccia nera nella figura qui accanto)

 Nella scatola di montaggio erano fornite due corone: una da 70 denti (T) e una da 65T. Insieme era fornito un solo pignone da 14T.

 Se si monta la corona da 70T con il relativo pignone da 14T, la macchina ha una ripresa estrema al punto che le ruote posteriori slittano abbondantemente mettendo sempre di traverso il telaio. Conviene al massimo usare la corona da 65T con un differenziale morbido. La morbidezza la si ottiene stringendo di meno il dado che chiude il blocco di rondelle e cuscinetti del differenziale.

 In commercio si possono però reperire pignoni con un numero più elevato di denti, per esempio da 24T e 25T (Cod. 50477), che rendono le partenze della vettura più fluide. In questo caso il dado di serraggio deve essere stretto maggiormente.

 Si può acquistare il set di due corone per la F-103 (Cod. 53900) il cui passo però non è compatibile con i pignoni di serie, ragione per cui occorrono i pignoni corrispondenti (Cod. 54467 per 32T e 33T).

 Con corone da 104T e da 93T io monto pignoni da 32T o da 33T, il tutto mantiene un buon grado di ripresa garantendo però discrete velocità in rettilineo.

 In questo caso il differenziale non solo lo serro tramite l’apposito dado ma aggiungo una rondella oltre a quelle presenti e che chiudono il cuscinetto ad anello.

 Una delle parti del modello che richiede una rivoluzionaria elaborazione è l’avantreno.

 Nella foto di sinistra, potete vedere i bracci dell’avantreno nella loro versione originale. Sono ottenuti da plastica stampata la cui qualità, e resistenza meccanica, sono strettamente condizionate dagli impatti frontali e laterali a cui si sottopone il modello mentre è lanciato in corsa. Per capirci: utilizzando il motore elettrico di serie, SPORT TUNED, i danni possibili sono abbastanza contenuti vista la bassa velocità raggiungibile e l’energia cinetica impressa al modello.

 Utilizzando motori più potenti, i danni conseguenti all’impatto contro un cordolo di cemento di una pista sono critici. Nel mio caso ho avuto la piegatura dei bracci superiori.

 Altro limite dei bracci di serie è l’impossibilità di avere le regolazioni di camber, caster e durezza delle sospensioni tramite molle.

 Il disegno a destra, tratto dalle istruzioni della scatola di montaggio, mostra bene i limiti di tali bracci inferiori e superiori. Unica regolazione attuabile è la durezza/morbidezza delle sospensioni sostituendo le due molle.

 Si può modificare tale sistema di avantreno realizzandone uno in parte con i pezzi originali, i bracci inferiori e le molle, e una parte con accessori di altri modelli di auto radio comandate.

 I bracci superiori devono essere sostituiti con dei tiranti e relativo attacco per il perno della ruota, prodotti dalla giapponese TRG con codice TRG5123 (acquistabili su www.rcmart.com). Sotto il kit e le parti da me utilizzate. Gli uniball compresi sono troppo grossi per essere montati nella modalità da me progettata.

 Al posto degli uniball di TRG ho utilizzato un set in genere montato sui modelli di WLTOYS in scala 1:18. Sono acquistabili online su quasi tutti i canali di vendita (EBAY, AMAZON, BANGOOD, ALIEXPRESS). Il costo è contenuto e la qualità di buon livello.

 I perni che trattengono il mozzo della ruota sono delle semplici viti in acciaio con relativo dado dotato di blocco del filetto (quelli che non si svitano per vibrazione perché dotati di un anello superiore frena filetto in teflon).

 Sempre in merito a queste viti, ho levigato completamente la parte di filettatura che passa attraverso il foro del braccio inferiore; senza questa operazione la filettatura farebbe attrito nel foro e non permetterebbe la compressione della molla.

 Dalla foto, con il dettaglio della ruota, purtroppo non si vede ma al punto “C” è posizionata la molla della sospensione.

 Tramite una placca di alluminio (il fondello di un vecchio alimentatore elettrico) ho realizzato la piastra di supporto su cui ho forato nei 4 punti in cui ho fissato gli uniball e i 4 fori per il fissaggio al telaio.

 La crociera di plastica superiore, di serie nel modello, l’ho leggermente limata alla base dei due attacchi che appoggiano sulla piastra di alluminio, questo per garantire che i due uniball del camber fossero perfettamente liberi di basculare.

 Infine, dai bracci superiori originali ho tagliato via le due colonnine di fine corsa del braccio dello sterzo e le ho montate nella loro sede originale dei bracci inferiori. Anche questa è un’operazione fondamentale da eseguire se no si rischia che, prendendo un colpo durante una sterzata, la ruota si blocchi e non ritorni in asse al senso di marcia.

 Si tratta di una trasformazione che ho eseguito con ripetuti tentativi prima di arrivare ad avere la giusta configurazione e funzionamento dei bracci superiori.

Con l’elaborazione dell’avantreno, si possono eseguire le seguenti regolazioni:

A = Camber, inclinazione della verticale della ruota rispetto al piano di appoggio. Se non si è dotati di set per la misura del camber, vi è un metodo semplice per capire se le ruote hanno la medesima angolazione: passate entrambe le ruote con del gesso o della farina, fate girare il modello su una superficie ruvida e dopo poco controllate se la parte rimanente sporca di gesso è uguale in entrambe le ruote.

B = Caster, inclinazione del mozzo sempre rispetto al piano di appoggio. Qui la misura può essere fatta usando una riga o un calibro e verificando che vi sia la medesima altezza del braccio rispetto al piano di appoggio.

C = regolazione compressione molla e corsa dell’ammortizzatore. Stringendo il dado inferiore si riduce la corsa dell’ammortizzazione e si aumenta la durezza della molla.

 Concludo con il motore e il suo sistema di raffreddamento.

Si tratta del KYOSHO LE MANS AP 36, un 18 spire (T, TURNS) a spazzole.

Prodotto tra la fine degli anni ’80 e i primi anni ’90, questo motore nasce per modelli di aerei eppure anche montato su vetture da pista rende tantissimo con i suoi 33.000 giri/min.

Per farlo rendere, come richiesto, occorre agire sulla testa dei contatti facendola ruotare per aumentare la corrente in ingresso.

Il motore gira che è una gioia ma tende a scaldarsi parecchio, ragione per cui ho montato un sistema di raffreddamento ad alette in alluminio.

 Sarebbe però più efficace accoppiarci una ventola (Flow) per aumentare la dissipazione di calore che è un problema dopo qualche minuto che il modello gira in pista.