NISE, Federico Cavann@ in Genova "work-shop"
2009 - 2012
LANCIA DELTA S4 1986 - SCUDERIA LANCIA HF (MARTINI RACING)
Storia
di un laboratorio viaggiante
In ricordo di un
campione
L'auto era condotta dal grande, e purtroppo scomparso prematuramente, Toivonen.
La vettura fa riferimento alla Biella Corse (edizioni del Rally storico
Lana).
Documentazione race-car
Galleria race-car competizioni varie
Il
progetto della nuova vettura iniziò nel 1983 e venne omologata a
novembre 1985. La produzione per l'omologazione comprendeva 200
esemplari. Successivamente le regole vennero cambiate e il numero
di esemplari scese a 20.
Il motore non era di una particolare cilindrata ma era in grado ci
generare delle potenze sorprendenti: 1759 cc, motore centrale in
lega leggera e camere dei cilindri in ceramica con 16 valvole
per cilindro.
L’ing. Claudio LOMBARDI ha dichiarato che il
concetto di motore della vettura, aspirato volumetrico più turbo
compressore a gas di scarico, è rimasto innovativo per diversi anni al punto che la
stessa Volkswagen lo ha copiato recentemente per la GOLF.
Allora LANCIA non aveva, compreso tutto il Gruppo FIAT, sviluppato
progetti per la trazione integrale; le altre case in primis AUDI e
PEUGEOT erano molto più avanti. In parte, alcune loro strategie
vennero copiate dalla stessa LANCIA.
L’aver realizzato, in quel periodo
storico, una quattro ruote motrici partendo da zero, dimostrava che
LANCIA e il gruppo FIAT non erano secondi a nessuno sia nel mondo
dei rally sia nel contesto mondiale dell'automobile in quanto a ricerca e sviluppo. Ne
fu la dimostrazione pratica il fatto che poi tale tecnologia venne
trasferita sulla Delta 4WD di produzione. Furono sicuramente periodi
molto difficili e in determinati momenti lo sconforto colse
progettisti e collaudatori, come ricorda Claudio LOMBARDI, ma la caparbietà
piemontese e il metodico continuo lavoro di messa a punto permise di
arrivare ai risultati sperati. Venne realizzata una trasmissione a
tre differenziali e cambio centrale con distribuzione trazione
anteriore/posteriore al 20/80 o al 35/65.
L’ing. Sergio LIMONE ha raccontato che
la centralina elettronica era solo per la parte del motore, il resto
era controllato con sistemi pneumatici e tramite delle valvole servo
comandate. Le gestioni, della trasmissione - cambio e sospensioni, sarebbero
state elettronicizzate soltanto diversi anni dopo.
Avevano già previsto, in casa LANCIA, la successiva versione ECV con
un motore chiamato Triflux. Ma dopo un anno tutto sarebbe finito.
Per tale
ragione, la vettura era agli albori di nuove tecnologie e venne
giustamente ribattezzata "il laboratorio viaggiante". La
vettura venne messa su strada senza qualche pezzo: mancava l’idroguida (immaginiamo solo
il peso della sterzata!) e l’autobloccante sul differenziale
anteriore.
La macchina era meno semplice della
Peugeot 205 turbo 16. Ma la soluzione del turbo dava una quantità di
cavalli impressionante: circa 500 per la versione rally e quasi 600
per quella da asfalto. Il tutto con un peso complessivo a vuoto sotto la tonnellata.
Sicuramente anche i collaudatori ebbero un peso rilevante; primo fra
tutti, Lombardi mette BIASION e PIANTA. TOIVONEN e ALEN ebbero il
compito di far macinare chilometri ai vari prototipi in quel tempio
segreto del rally che é la riserva della MANDRIA.
La carrozzeria subì due stadi evolutivi fondamentali. In molti libri
e pubblicazioni viene spesso proposta la foto della versione
stradale dipinta con i colori MARTINI RACING, pare però che fosse
solo un modello promozionale e che non venne mai utilizzato nemmeno
in sede di prove e collaudi.
Uno dei primi prototipi da corsa era in colore verde militare opaco,
la centralina soffriva le interferenze dei primi cellulari specie
quello che era in uso a Cesare FIORIO.
Quello utilizzato per le prove su asfalto aveva la stessa
carrozzeria che poi sarebbe stata prodotta per la versione
commerciale necessaria all'omologazione.
Non era bella, almeno al primo impatto, ma si capiva che non era un
giocattolo e che forse qualche sorpresa sarebbe arrivata. Quando la
mettevano in moto il rantolo del Volumex era inquietante. La
corsa di pochi centimetri della pedaliera faceva supporre che fosse
preoccupantemente tanta la potenza scaricabile in pochi secondi.
Nessun dubbio.
Vibrava tutta, era bollente e lo spazio dell'abitacolo di poco più
grande di quello della STRATOS, con il solo vantaggio di essere più
alto.
FIORIO aveva stabilito, con la ABARTH, di
realizzare 4 versioni base: misto asfalto sterrati e ghiaccio,
asfalto, rinforzata sterrati, raid per il rally in Africa e in
Grecia.
Giorgio PIANTA ha dichiarato che la
vettura aveva delle accelerazioni sorprendenti e i tempi di reazione
della vettura talmente repentini che non davano mai "...l'idea di
governarla pienamente".
In Corsica, durante delle prove private in vista del rally locale, le accelerazioni erano tali per
cui Sergio CRESTO non riusciva a leggere le note e non c’era modo di
tenere fermo il suo corpo anche stringendo al massimo le cinture di
sicurezza. Come ebbe a
dire appunto PIANTA “Questa macchina qui era una cosa
impressionante!”.
Lo stesso BIASION sostiene che solo
TOIVONEN è riuscito nell’intento di portarla al limite. Il numero di
piloti in grado di guidarla come lui, non era poi così elevato come
si crede.
In molti
si proponevano per la guida di uno di quei bolidi ma, tra costoro,
erano pochi i piloti veramente in grado di controllarla con lucidità
e non per sola incoscienza. Nonostante ciò, in casa LANCIA non erano
ammesse troppe polemiche tra gli stessi piloti ufficiali circa la
criticità nel condurre la S4, altrimenti rischiavano la pronta
sostituzione.
“La macchina era già vincente e competitiva quando il suo potenziale
era sviluppato solo al 60/70 %”.
Sempre BIASION ha dichiarato “Era una macchina che a guardarla sembrava sempre rotta. Se uno apre il cofano posteriore e vede come sono sistemati i radiatori, come sono sistemati gli ammortizzatori, la wastegate e gli intercooler, uno dice: dopo ogni prova speciale siamo li con i barattoli attaccati con il fil di ferro… e invece non ricordo di una S4 che si sia ritirata per guasti meccanici”.
La prima gara ufficiale, come Gruppo B, fu il RAC dell’85
che venne vinta da Henri TOIVONEN con Sergio CRESTO. La seconda nell’86 al
MONTE CARLO
sempre con TOIVONEN/CRESTO. Le foto qui presentate si riferiscono al
1985 quando venne iscritta al Rally della CAMARGUE in veste di
prototipo, guidata da ALEN. Si notano il muso, il cofano e
l'alettone posteriori in una versione che poi sarà successivamente
abbandonata.
I piloti di punta della vettura furono TOIVONEN, ALEN, BIASION e
CERRATO.
Proprio per BIASION fu l'ingresso anche nella scuderia LANCIA
MARTINI RACING. Prima gara dopo tanti mesi come collaudatore, fu il
Rallye di MONTE CARLO, così ha raccontato quell'esperienza “… vado alla prima prova speciale e la
vinco. Arrivo all’assistenza con un sorriso da un orecchio
all’altro. Prima gara con la divisa MARTINI RACING e a bordo della
S4. Arriva Fiorio e mi dice sinteticamente che ero stato bravo, ma
avevo fatto solo il mio
dovere. Ci sono rimasto di un male…”.
Al rally monegasco del 1986, TOIVONEN ebbe un incidente frontale con
un Francese apparentemente sotto affetti alcolemici (qualcuno dubita
ancora oggi che le cose stavano così, si vocifera di un incidente
voluto da parte dei Francesi). La macchina fu danneggiata gravemente
ma in pochi minuti venne temporaneamente riparata, arrivò al punto
dell'assistenza e rimessa in perfette condizioni dopo un lavoro
durato meno di due ore.
Il merito di tale miracolo fu determinato, oltre che dal team, da
due elementi fondamentali: telaio tubolare e non a pianale che si
riparava tramite cannello ossiacetilenico e pezzi tubolari e
carrozzeria a moduli, organi di sterzo e trasmissione premontati in
officina. La sostituzione del differenziale anteriore avvenne
infatti in meno di 15 minuti.
Markku ALEN non vinse il Mondiale Rally a seguito della cancellazione della sua vittoria al Rally di SANREMO, il che permise alla PEUGEOT di superare per pochi punti LANCIA. La squalifica della scuderia francese, a quella gara, avvenne per delle minigonne irregolari montate proprio prima della partenza. I filmati di allora le mostrano, prova oggettiva che non servì alla Federazione Rally per dimostrare che la squalifica era motivata. Altri punti furono conquistati dal leone francese al rally di Corsica, dove tutti i piloti LANCIA si ritirarono dopo la morte di TOIVONEN. Anche altri piloti, di altre scuderie si ritirarono in segno di lutto. Quelli PEUGEOT no.
Nel 1987 si chiuse l'epopea della vettura, la Federazione Internazionale Rally ne definì la fine. Nell'anno successivo continuerà a correre nel solo campionato inglese e poi per alcuni anni ancora nelle gare in salita e slalom. Oggi nei rally storici é tornata bella (allora qualcuno la definì, con una punta di acidità, "...brutta come una RITMO con 500 cavalli") e potente come allora.
"Il
Gruppo B ...da un punto di vista tecnico é stato entusiasmante, da un punto
di vista sportivo onestamente non si vedeva l'ora che finisse. Certo
che con quello che abbiamo imparato con la Delta S4 abbiamo vissuto
di rendita per sei anni sulla Delta integrale". Sergio LIMONE.
Le foto pubblicate in questa pagina sono editate da video promozionali e di cronaca allora trasmessi. Alcune delle testimonianze riportate sono state tratte dal programma "CONTROSTERZO" del canale digitale NUVOLARI.
