NISE, Federico Cavann@ in Genova "work-shop"
2009 - 2012
FERRARI 250 GTO
LA FERRARI CHE DIVENNE OPERA D'ARTE E CAMPIONESSA MONDIALE
Le 250 GTO in scala 1/43:
In certe circostanze
viene spontaneo dire delle esagerazioni. Non perché non si ha un
canovaccio di storia su cui basarsi, anzi, ma perché l'entusiasmo
immancabilmente coglie sempre impreparati e non ci si controlla nei
complimenti, nelle declamazioni e nelle adulazioni che detta la
passione
senza età e senza freni.
Chi ha un'idea minima di come é fatta una vettura sport,
immediatamente associa il marchio FERRARI e conseguentemente la 250
GTO.
Si dice che, per Enzo FERRARI, l'unico interesse vero fossero le sue
auto che correvano nelle gare. La sua scuderia in primis, a seguire
quelle dei concessionari di tutto il mondo.
FERRARI era un sognatore ma pragmatico ed aveva imparato da buon
modenese quale egli era che, senza il produrre auto per i concessionari, la sua
scuderia avrebbe presto cessato di esistere.
Correre é sempre costato, anche negli anni in cui i piloti non
dormivano in motor home ipertecnologici, gli sponsor non esistevano e l'elettronica
era solo presente nella fantascienza.
Nel 1961 Giotto
BIZZARRINI abbozza un'auto a dodici cilindri con motore anteriore,
una carrozzeria a sua volta abbozzata empiricamente. Montava un 12 cilindri di
3.000 cc e disponeva di oltre 300 cv a 7500gg, cambio a 5 rapporti e
un telaio derivato dalla 250 SWB.
In un freddo autunno del 61 l'auto viene presentata senza troppi
pomposismi. Non é nemmeno finita; alcune parti, come lo spoiler
posteriore, mancano e non si sono stabiliti i passi definitivi per
le ruote (6" x 15" montati su tutte e quattro le ruote, poi da 7" su
quelle posteriori).
Ma scoppia una rivoluzione in casa FERRARI, la moglie del
commendatore che interferisce nei rapporti con i tecnici, e
BIZZARRINI che alla fine del 61 decide di andarsene.
Il progetto passa nelle mani di Sergio SCAGLIETTI e Mauro FORGHIERI.
L'auto deve essere terminata, collaudata e messa in pista per
l'inizio del campionato (SEBRING, USA).
La macchina la collaudò uno spericolato Stirling MOSS che in seguito
non poté condurla in gara a causa di un grave incidente che lo tenne
lontano dalle competizioni e dalla GTO.
Da SEBRING, con la 12 ore di durata, comincia l'avventura: dal 62 in
poi é una corsa inarrestabile che fa vincere qualsiasi pilota la
guidi. Ancora nel 65 l'auto é in grado di essere competitiva dopo
aver vinto il campionato mondiale sport turismo per tre anni
consecutivi.
Subirà diverse modifiche, qualcosa in meglio e qualcosa in peggio.
Poi il meritato riposo e la gloria eterna che si celebra ad ogni
concorso e ad ogni asta a cui uno dei 36 modelli prodotti viene
quotato enne milioni di euro.
La
carrozzeria all'inizio era rozza, per alcuni dettagli persino brutta, al
punto di definirla "il Mostro". Meno crudelmente, SCAGLIETTI la
ribattezzò "la Papera".
Ma la storia ha un finale ben diverso, e come sopra scritto,
coronato da milionarie quotazioni per una vettura considerata
al pari un'opera d'arte.
Valerio MORETTI, nel volume "IDEA FERRARI" (FABBRI ED. 1990), esaltò il rapporto tra FERRARI e PININFARINA, un
accoppiamento che permise la nascita di 36 veri gioielli. Ma molto
del carattere, delle forme e dello spirito della 250 GTO lo stesso
MORETTI li ha sempre attribuiti a SCAGLIETTI in persona.
SCAGLIETTI lavorava a
modo suo: a volte con mascheroni e altre con dei modelli appena
abbozzati, ma producendo sempre il numero di scocche che
FERRARI-PININFARINA richiedevano.
Come ha raccontato a sua volta il carrozziere modenese,
l'interazione della PININFARINA vi era ma quasi mai interferiva con
il modo di produrre della SCAGLIETTI, che venne così sintetizzato da
quest'ultimo "...non mi venivano certo a dire come usare il
martello!".
La 250 GTO non nacque, dunque, da un progetto tecnico definito ma
dalla fusione di passioni, esperienze ed empiricità tra BIZZARRINI
e SCAGLIETTI.
Spesso ci si domanda se questa sia una classica FERRARI con il concept di PININFARINA.
La risposta la fornì lo stesso SCAGLIETTI
"E' naturale che lo sia! Io guardavo al meglio che la carrozzeria
italiana produceva in quel momento, ed il meglio in quel momento era
la PININFARINA".
L'ultima vittoria
ufficiale, nella categoria GT, é datata 1967 alla 1000 km
PARIGI-MONTLHERY con Guy RIVILLON.
Poi, e ancora poi, il mito.
